Ακυρώσεις πτήσεων: Στο 40% του κόστους το καύσιμο

Ενώ τα δεξαμενόπλοια ακινητοποιούνται από τη CENTCOM στον Κόλπο του Ομάν (To Brief), ο Επίτροπος Μεταφορών Απόστολος Τζιτζικώστας δηλώνει ότι δεν υπάρχει έλλειψη αεροπορικού καυσίμου στην Ευρώπη (ProtoThema). Οι ακυρώσεις πτήσεων παγκοσμίως δεν οφείλονται σε άδειες δεξαμενές, αλλά στην τιμή: το καύσιμο υπάρχει, αλλά δεν συμφέρει πλέον να καεί.

Αυτή η διάκριση αλλάζει όλη την εικόνα της κρίσης. Πριν το σοκ στον Ορμούζ, η Ευρώπη εισήγαγε 550.000 βαρέλια αεροπορικού καυσίμου ημερησίως, αντλώντας το 60% από τη Μέση Ανατολή. Μέσα σε έναν μήνα, οι ροές από τον Κόλπο κατέρρευσαν από τα 330.000 στα 60.000 βαρέλια (Cirium · Plataforma). Ένας ολόκληρος εφοδιαστικός δρόμος έσβησε σχεδόν από τον χάρτη.

Και όμως οι δεξαμενές δεν άδειασαν. Διότι η αγορά αναδιατάχθηκε γρήγορα προς τον Ατλαντικό. Οι αποστολές από τις ΗΠΑ προς την Ευρώπη ανέβηκαν σχεδόν 120.000 βαρέλια/ημέρα μήνα με μήνα, ενώ οι εξαγωγές της Δυτικής Αφρικής έφτασαν τα 145.000 βαρέλια/ημέρα, κυρίως χάρη στο νέο διυλιστήριο Dangote της Νιγηρίας (Cirium, Kpler). Πρακτικά, το καύσιμο που έλειψε από τον Κόλπο αντικαταστάθηκε από φορτία που ταξιδεύουν πιο μακριά, σε spot τιμές, με υψηλότερα ναύλα και ασφάλιστρα (Argus). Το καύσιμο υπάρχει. Το οριακό βαρέλι όμως έγινε πανάκριβο.

Τι σημαίνει «demand destruction»

Εδώ μπαίνει ο όρος που εξηγεί τις ακυρώσεις: η καταστροφή ζήτησης. Όταν η τιμή ανεβαίνει τόσο ώστε η ίδια η αγορά μειώνει την κατανάλωση, δεν κλείνεις τη γραμμή γιατί δεν βρίσκεις καύσιμο, αλλά γιατί η συγκεκριμένη πτήση παύει να βγάζει οικονομικό νόημα. Το μέγεθος του χτυπήματος φαίνεται σε έναν αριθμό. Το καύσιμο, που παραδοσιακά ήταν 25% έως 30% του λειτουργικού κόστους μιας αεροπορικής, ξεπέρασε το 40% (CNA). Το λεγόμενο jet crack, η διαφορά ανάμεσα στην τιμή του αργού και του τελικού καυσίμου, εκτινάχθηκε πάνω από 121 δολάρια/βαρέλι τον Μάρτιο, από περίπου 30 πριν από τον πόλεμο (EnergyNow/Reuters).

Τα διυλιστήρια και οι έμποροι (physical traders) θησαυρίζουν από τα νέα δεδομένα. Η Delta, διαθέτοντας το δικό της διυλιστήριο, το Monroe Energy, ανέφερε όφελος περίπου 300 εκατ. δολαρίων σε ένα τρίμηνο από τη μονάδα (Fidelity/Delta). Χάνουν οι αεροπορικές χωρίς αντιστάθμιση (hedging), που πληρώνουν αμέσως το premium, τα περιφερειακά αεροδρόμια και οι επιβάτες. Όπως είπε ο Τζιτζικώστας, τα μικρά αεροδρόμια είναι τα πρώτα που μένουν εκτεθειμένα όταν κόβονται οι μη κερδοφόρες γραμμές (MarketScreener/Reuters).

Στην Ελλάδα, η κρίση μεταφράζεται σε κόστος, όχι σε άδεια ρεζερβουάρ στα νησιά. Οι εισερχόμενες αεροπορικές θέσεις αυξήθηκαν κατά 8%, στα 30,79 εκατ. έως τον Οκτώβριο, και οι όποιες αναστολές δρομολογίων της Aegean αφορούν τον γεωπολιτικό κίνδυνο σε γραμμές όπως το Τελ Αβίβ και το Ντουμπάι, όχι την έλλειψη κηροζίνης (Internazionale/Reuters).

Σήμερα η αγορά ισορροπεί επειδή το καύσιμο ταξιδεύει από το Μπατόν Ρουζ αντί από τον Κόλπο. Όμως η Ευρώπη εξακολουθεί να μην έχει κεντρικό dashboard που να δείχνει τα αποθέματα κηροζίνης ανά αεροδρόμιο, ενώ τα υποχρεωτικά αποθέματα της Οδηγίας 2009/119/ΕΚ καλύπτουν το πετρέλαιο γενικά, όχι ξεχωριστά το αεροπορικό καύσιμο (EUR-Lex). Αυτό ανάγκασε χώρες όπως το Βέλγιο να ζητήσουν εκτάκτως συχνότερες αναφορές αποθεμάτων από τις εταιρείες (Brussels Times). Αν η κρίση πάψει να είναι ζήτημα τιμής και γίνει ζήτημα φυσικής έλλειψης, η Ευρώπη κυριολεκτικά δεν ξέρει πού ακριβώς βρίσκονται τα καύσιμά της.