Το 22,4% των Ελλήνων έχει ΙΧ από ανάγκη

Υπάρχει μια εύκολη εξήγηση για το γιατί οι ελληνικοί δρόμοι είναι γεμάτοι ΙΧ: ότι ο Έλληνας αγαπά το αυτοκίνητό του. Μια νέα πανευρωπαϊκή μελέτη την ανατρέπει. Το 22,4% των κατοίκων της Ελλάδας δηλώνει ότι αναγκάζεται να έχει αυτοκίνητο επειδή δεν υπάρχει αξιόπιστη εναλλακτική, όταν ο ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι μόλις 6,4%, δηλαδή πάνω από τριπλάσιο (Greenpeace Greece, tovima.com). Δεν οδηγούμε γιατί μας αρέσει. Οδηγούμε γιατί δεν έχουμε άλλη επιλογή.

Αυτό μετρά η μελέτη Access Denied του Oeko-Institut για την Greenpeace: τη «μεταφορική φτώχεια», δηλαδή την αδυναμία κάποιου να φτάνει αξιόπιστα και οικονομικά σε δουλειά, σχολείο, γιατρό ή αγορές. Εξετάζει έως 33 χώρες με 11 δείκτες σε τέσσερις διαστάσεις: διαθεσιμότητα, προσβασιμότητα, οικονομική προσιτότητα, καταλληλότητα (Oeko-Institut). Η ελληνική εικόνα είναι ακραία και στις τρεις: το 72% δεν χρησιμοποιεί σχεδόν ποτέ μέσα μαζικής μεταφοράς, μόλις το 7% καθημερινά, και για το 14,5% το κόστος μετακίνησης είναι βαρύ οικονομικό φορτίο (Oeko-Institut).

Το πραγματικό κόστος της αναγκαστικής μετακίνησης

Εδώ κρύβεται η οικονομική παγίδα. Όταν η πρόσβαση στη δουλειά και στις υπηρεσίες περνά υποχρεωτικά από ιδιωτική μετακίνηση, το αυτοκίνητο παύει να είναι σύμβολο ευημερίας και γίνεται ιδιωτικοποιημένο εισιτήριο επιβίωσης. Και αυτό το εισιτήριο έχει τιμή.

Ας τη μετρήσουμε. Με την αμόλυβδη να κινείται το 2026 από 1,73 έως 2,08 ευρώ το λίτρο, από τις πιο ευμετάβλητες τιμές καυσίμων στην ΕΕ (fuel-prices.eu, Eurostat), ένα μικρό αυτοκίνητο που κάνει 12.000 χιλιόμετρα τον χρόνο καίει καύσιμα αξίας περίπου 1.350-1.620 ευρώ. Πρόσθεσε ασφάλεια, τέλη κυκλοφορίας και βασική συντήρηση και το ταμειακό κόστος ανεβαίνει περίπου στα 2.000-3.800 ευρώ τον χρόνο, πριν καν μπουν parking, διόδια ή μια έκτακτη βλάβη.

Αν συνυπολογιστεί και η απόσβεση, το νούμερο εκτοξεύεται. Η Ayvens υπολογίζει το πλήρες κόστος κατοχής στα 641 ευρώ τον μήνα για ένα βενζινοκίνητο όχημα, δηλαδή κοντά στα 7.700 ευρώ ετησίως (Ayvens). Είναι περίπου όσο ένα ολόκληρο ετήσιο εισόδημα ενός κατώτατου μισθού δαπανάται μόνο για τη μετακίνηση.

Για ένα νοικοκυριό που ήδη παλεύει με στέγη και ενέργεια, αυτό είναι ένα τρίτο ανελαστικό βάρος, τη στιγμή που η αγοραστική δύναμη μένει πιεσμένη και το ποσοστό αποταμίευσης αρνητικό (To Brief). Χτυπά ακριβώς εκείνους με το μικρότερο περιθώριο: χαμηλόμισθους, νέους, ανέργους, κατοίκους της περιφέρειας. Όσοι δεν αντέχουν το κόστος, πληρώνουν με αποκλεισμό. Στην υγεία η ζημιά είναι ήδη μετρήσιμη: το 21,9% των ανθρώπων 16+ στην Ελλάδα είχε ανεκπλήρωτη ανάγκη για ιατρική φροντίδα, εν μέρει λόγω της απόστασης ή του κόστους μετακίνησης, το υψηλότερο ποσοστό στην ΕΕ (Eurostat). Στην εκπαίδευση, η απόσταση πάνω από μισή ώρα ως το κοντινότερο σχολείο επιταχύνει την έξοδο των νέων οικογενειών από την επαρχία (epaithros.eu).

Γιατί ο νέος στόλος δεν φτάνει

Η κυβερνητική απάντηση είναι ορατή, αλλά Αθήνα-κεντρική: πάνω από 1.076 νέα οχήματα ήδη σε λειτουργία, νέοι συρμοί στο μετρό, σύμβαση 420 εκατ. ευρώ με τη Hellenic Train για 23 ηλεκτρικά τρένα (protothema.gr). Το πρόβλημα είναι ότι η μεταφορική φτώχεια δεν λύνεται με καινούργιο στόλο, αλλά με συχνότητα, κάλυψη και αξιοπιστία. Το ίδιο το σχέδιο της Αθήνας παραδέχεται έλλειμμα οδηγών, με στόχο 4.200 από 2.550 σήμερα. Ένα ηλεκτρικό λεωφορείο χωρίς οδηγό και χωρίς πυκνά δρομολόγια είναι ακριβό περιουσιακό στοιχείο, όχι λύση πρόσβασης.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή των Περιφερειών προειδοποιεί ότι πολλές τοπικές αρχές αναγκάζονται να διαλέξουν ανάμεσα στη διατήρηση της συχνότητας και στην «πράσινη» ανανέωση στόλου (Committee of the Regions). Τα παραδείγματα που δουλεύουν δείχνουν τι λείπει: η Αυστρία συνδύασε το ενιαίο KlimaTicket με μακρόχρονες επενδύσεις δικτύου (EEA), ενώ το γερμανικό φθηνό εισιτήριο ανακούφισε τα πιεσμένα νοικοκυριά αλλά μετακίνησε ελάχιστα όσους είναι δεμένοι με το ΙΧ.

Η μελέτη δεν αποδεικνύει μία ενιαία κατάταξη όπου η Ελλάδα είναι «πρώτη» σε όλα (Oeko-Institut). Είναι όμως αδιαμφισβήτητα πρώτη στην αναγκαστική εξάρτηση από το αυτοκίνητο. Κι αυτός ο αριθμός λέει κάτι ανησυχητικό: στην Ελλάδα η ίδια η μετακίνηση, που αλλού είναι κοινωνικό αγαθό, έχει γίνει ιδιωτικό κόστος. Όποιος δεν μπορεί να το πληρώσει, δεν μένει απλώς σπίτι. Μένει εκτός αγοράς εργασίας, εκτός υγείας, εκτός κοινωνίας.