Το υπουργείο Υποδομών ρίχνει 60,5 εκατ. στον Σκαραμαγκά χωρίς μελέτη κυκλοφορίας

Το Υπουργείο Υποδομών βρίσκεται στην τελική ευθεία για να συμβασιοποιήσει ένα οδικό έργο 60,5 εκατ. ευρώ στη ζώνη Χαϊδαρίου-Ασπροπύργου, με ορίζοντα κατασκευής τρία χρόνια και ανάδοχο την κοινοπραξία ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ - ΔΟΜΙΚΗ ΚΡΗΤΗΣ ΑΕ (Ethnos). Η υπόσχεση είναι ότι θα αποσυμφορηθεί ο κόμβος Σκαραμαγκά, από όπου περνούν περίπου 130.000 οχήματα την ημέρα, με πολλά βαρέα προς Πειραιά (iefimerida). Πριν χαρούμε όμως τη λύση, αξίζει να δούμε τι λέει ή ορθότερα τι δεν λέει η επίσημη ενημέρωση.

Τι αλλάζει στον χάρτη

Η λεγόμενη «τριπλή παρέμβαση» περιλαμβάνει στην πράξη πέντε αντικείμενα: ολοκλήρωση της Δυτικής Περιφερειακής Αιγάλεω, αναβάθμιση του ανισόπεδου κόμβου Σχιστού, νέο ανισόπεδο ημικόμβο στον Σκαραμαγκά, κατάργηση του σηματοδοτούμενου κόμβου Σχιστού-Παλάσκα και ανισόπεδο κόμβο Ναυπηγείων (iefimerida). Σε απλά ελληνικά: αντί για φανάρια, γέφυρες και ράμπες· αντί για μία διαδρομή προς Πειραιά, μια εναλλακτική που δεν θα περνάει υποχρεωτικά από τον Κηφισό (Protothema).

Στον Κηφισό δεν γίνεται κατασκευή. Η ανακούφιση είναι έμμεση: μέρος της κίνησης θα εκτραπεί στον νέο άξονα. Το έργο βρίσκεται ακόμη σε προσυμβατικό έλεγχο στο Ελεγκτικό Συνέδριο, οπότε ο τριετής χρόνος ολοκλήρωσης είναι εξαγγελία, όχι συμβατική δέσμευση. Σύμφωνα με το Υπουργείο Οικονομικών, ακόμη και έργα του Ταμείου Ανάκαμψης περνούν λογιστικά από το ΠΔΕ· εδώ δεν έχει δημοσιευτεί απόφαση ένταξης, άρα η ασφαλής διατύπωση είναι ότι το πληρώνει ο φορολογούμενος.

Το πρόβλημα είναι πραγματικό, η μέτρηση λείπει

Ότι το bottleneck υπάρχει, δεν χωράει αμφιβολία. Στις 12 Μαΐου 2026, ανεξάρτητες αναφορές κατέγραψαν ουρές χιλιομέτρων σε Κηφισό και Σκαραμαγκά, με καθυστερήσεις 20-25 λεπτών στην Αττική Οδό (Protothema), ενώ άλλες μέρες οι καθυστερήσεις ξεπερνούν τα 30 λεπτά (News247). Το πρόβλημα κοστίζει χρόνο, καύσιμο και νεύρα σε χιλιάδες εργαζόμενους της Δυτικής Αττικής και σε εταιρείες logistics που τροφοδοτούν το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας.

Αυτό που λείπει είναι το άλλο μισό της εξίσωσης: δημοσιευμένη κυκλοφοριακή μελέτη. Δεν έχουν δοθεί στη δημοσιότητα πίνακες φόρτου ανά ώρα αιχμής, ποσοστά βαρέων οχημάτων, σενάρια before/after, εκτιμώμενοι χρόνοι διαδρομής μετά το έργο, ούτε ανάλυση κόστους-οφέλους. Δεν υπάρχει διαθέσιμος αριθμός Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, χάρτης απαλλοτριώσεων, σχέδιο για τα εργοτάξια ή baseline ατυχημάτων και θορύβου, ώστε αύριο να μπορούμε να ελέγξουμε αν το έργο πέτυχε ή όχι. Όταν ένα έργο 60,5 εκατ. ευρώ παρουσιάζεται μόνο με δελτία τύπου, η υπόσχεση «αποσυμφόρησης» γίνεται ανέλεγκτη.

Η επαγόμενη ζήτηση που κανείς δεν αναφέρει

Εδώ μπαίνει μια έννοια που η διεθνής συγκοινωνιολογία γνωρίζει δεκαετίες, αλλά απουσιάζει από τη δημόσια συζήτηση στην Ελλάδα: η επαγόμενη ζήτηση (induced demand). Όταν η οδήγηση γίνεται γρηγορότερη ή ευκολότερη, περισσότεροι οδηγοί επιλέγουν αυτοκίνητο, αλλάζουν διαδρομή, κάνουν επιπλέον μετακινήσεις ή στήνουν τη ζωή τους γύρω από τον νέο δρόμο. Η χωρητικότητα γεμίζει ξανά.

Η εμπειρική τεκμηρίωση είναι σταθερή. Οι Duranton και Turner βρήκαν στις ΗΠΑ ότι περισσότερα χιλιόμετρα λωρίδων σε αστικές αρτηρίες συνοδεύονται από σχεδόν ανάλογη αύξηση οχηματοχιλιομέτρων (NBER). Νεότερη ανασκόπηση επιβεβαιώνει σημαντικά rebound effects όταν μειώνεται το γενικευμένο κόστος οδήγησης (UCI-ITS). Ο ITF/OECD επιμένει ότι χωρίς συνοδευτικά μέτρα διαχείρισης ζήτησης και ενίσχυσης μέσων σταθερής τροχιάς, οι επεκτάσεις οδικών υποδομών στις πυκνές πόλεις σπάνια λύνουν δομικά τη συμφόρηση (ITF/OECD).

Αυτό δεν σημαίνει ότι το έργο είναι άχρηστο. Η κατάργηση φαναριού σε σημείο όπου ανακατεύονται 130.000 οχήματα την ημέρα και η ξεχωριστή ροή προς τα Ναυπηγεία είναι παρεμβάσεις σε συγκεκριμένο bottleneck, κοντά στις εμπορευματικές ροές προς το λιμάνι. Τέτοιες στοχευμένες λύσεις σε στενά σημεία αποδίδουν συχνά καλύτερα από γενικευμένες προσθήκες χωρητικότητας. Σημαίνει όμως ότι η υπόσχεση πως ο Κηφισός θα αδειάσει αυτόματα είναι, με τα διαθέσιμα στοιχεία, υπερβολική.

Το ζητούμενο δεν είναι αν θα γίνει το έργο, αλλά αν θα ξέρουμε σε τρία χρόνια αν έπιασε. Χωρίς δημοσιευμένους στόχους χρόνου διαδρομής, ουράς και βαρέων οχημάτων, και χωρίς δέσμευση για ex post μετρήσεις, το ερώτημα μένει ανοιχτό: τι κάνουμε αν, παρά τα 60,5 εκατ. ευρώ και τα τρία χρόνια εργοταξίου, το μποτιλιάρισμα έχει απλώς μετακομίσει λίγα χιλιόμετρα παρακάτω;