Θανατηφόρο χτύπημα σε πλοίο στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ

Ένα μικρό φορτηγό πλοίο, το Tihamah, χτυπήθηκε σήμερα καθώς έπλεε στο στενό του Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, το πέρασμα ανάμεσα στην Υεμένη και το Κέρας της Αφρικής απ' όπου διέρχεται η κύρια θαλάσσια γραμμή Ασίας-Ευρώπης. Είναι το πρώτο θανατηφόρο ναυτιλιακό επεισόδιο της νέας κλιμάκωσης του 2026, και για την Ελλάδα, που διαθέτει έναν από τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους στον κόσμο και διοικεί την ευρωπαϊκή αποστολή ασφαλείας στην περιοχή, κάθε νεκρός ναυτικός εδώ είναι και δικό της ζήτημα.

Δύο εκδοχές του ίδιου συμβάντος κυκλοφορούν παράλληλα, και η απόσταση μεταξύ τους δείχνει πόσο θολή παραμένει η εικόνα. Οι πρώτες αναφορές, με πηγές την υεμενική ακτοφυλακή και στρατιωτικούς αξιωματούχους, έκαναν λόγο για τρεις νεκρούς, δύο Πακιστανούς και έναν Ινδονήσιο (Reuters). Λίγες ώρες αργότερα, το υπουργείο Μεταφορών της διεθνώς αναγνωρισμένης κυβέρνησης της Υεμένης ανέβασε τον απολογισμό σε τέσσερις νεκρούς, τρεις Πακιστανούς και έναν Ινδονήσιο, με τέσσερις ακόμη τραυματίες (New Indian Express, Al-Monitor). Η διαφορά μοιάζει χρονική, όχι δύο διαφορετικά συμβάντα. Το επικαιροποιημένο κρατικό toll ήρθε αργότερα.

Το ίδιο ισχύει για το όπλο. Το UKMTO, το βρετανικό κέντρο ναυτιλιακής ασφάλειας, μίλησε μόνο για «άγνωστο βλήμα» ανοικτά της al-Mokha, χωρίς να ταυτοποιήσει τι χτύπησε το πλοίο. Η κρατική υεμενική Saba ισχυρίστηκε ότι επρόκειτο για τρεις διαδοχικούς βαλλιστικούς πυραύλους που προκάλεσαν φωτιά (Saba). Εδώ χρειάζεται προσοχή. Η περιγραφή των πυραύλων προέρχεται από τη μία πλευρά του πολέμου, όχι από ανεξάρτητη τεχνική επιβεβαίωση, και διαβάζεται ως κυβερνητικός ισχυρισμός.

Κρίσιμο για την ερμηνεία: οι ίδιοι οι Χούθι δεν έχουν αναλάβει δημόσια το χτύπημα στο Tihamah. Το Reuters σημείωσε ρητά ότι δεν υπήρχε ανάληψη ευθύνης. Η απόδοση στους Χούθι γίνεται από κυβερνητικές και ναυτιλιακές πηγές, σε συνέχεια της κλιμάκωσης των τελευταίων εβδομάδων (To Brief). Το κενό αυτό έχει σημασία. Η πρόσφατη επώνυμη χουθική γραμμή, μέσω του στρατιωτικού εκπροσώπου Yahya Saree, στοχεύει ρητά σαουδαραβικά πλοία ως εργαλείο αποκλεισμού. Η βρετανική εταιρεία ναυτιλιακής ασφάλειας Ambrey όμως ανέφερε ότι το Tihamah δεν ήταν σαουδαραβικής ιδιοκτησίας τη στιγμή του χτυπήματος, κάτι που θολώνει την αφήγηση μιας «στοχευμένης» εκστρατείας.

Ό,τι κι αν έγινε στο κατάστρωμα, το πλήγμα συνέβη μέσα σε τεκμηριωμένο κύμα κλιμάκωσης. Ο ειδικός απεσταλμένος του ΟΗΕ Χανς Γκρούντμπεργκ προειδοποίησε στις 7 Αυγούστου ότι η Υεμένη βρίσκεται στον μεγαλύτερο κίνδυνο επιστροφής σε πόλεμο μεγάλης κλίμακας από την εκεχειρία του 2022, συνδέοντας τα χερσαία πλήγματα σε Μαρίμπ και Χαντραμάουτ με τις ανανεωμένες επιθέσεις κατά της ναυτιλίας (NYT).

Τι πληρώνει η αγορά, τι πληρώνουν τα πληρώματα

Το πρακτικό αποτέλεσμα δεν είναι κλείσιμο της Ερυθράς, αλλά ακριβότερες και πιο επιλεκτικές διελεύσεις. Οι διελεύσεις στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ έπεσαν στις 269 την εβδομάδα από 354, περίπου -24%, και μετά σταθεροποιήθηκαν, σύμφωνα με την εταιρεία ναυτιλιακών δεδομένων Lloyd’s List Intelligence (Lloyd’s List Intelligence). Η πιο άμεση αλλαγή είναι στα ασφάλιστρα πολέμου (war-risk premiums). Μετά τη διεύρυνση της ζώνης υψηλού κινδύνου, τα ασφάλιστρα για διαδρομές της νότιας Ερυθράς πήγαν στο 1%-2% της αξίας του πλοίου από περίπου 0,3% (Reuters). Για ένα πλοίο αξίας 100 εκατομμυρίων δολαρίων, το 1% σημαίνει περίπου 1 εκατομμύριο δολάρια επιπλέον κάλυψη ανά ταξίδι.

Εδώ μπαίνει η Ελλάδα, όχι ως ιδιοκτήτρια του Tihamah, αλλά ως κράτος με ρόλο στην ασφάλεια της περιοχής. Ο Έλληνας υποναύαρχος Βασίλειος Γρυπάρης ανέλαβε στις 15 Ιουλίου διοικητής της ευρωπαϊκής επιχείρησης Ασπίδες, της αμυντικής αποστολής που έχει προστατεύσει πάνω από 670 εμπορικά πλοία (European Commission). Ο ίδιος μιλά για σημαντική αύξηση των αιτημάτων συνοδείας. Δημόσια νέα εντολή ή αλλαγή κανόνων εμπλοκής μετά το σημερινό πλήγμα δεν έχει ανακοινωθεί. Οι επίσημοι κόμβοι δείχνουν αυξημένη προειδοποίηση, όχι νέο δόγμα.

Η χρόνια κρίση της Ερυθράς δεν επέστρεψε, γιατί ποτέ δεν έφυγε (MARAD). Αυτό που επέστρεψε είναι η φονικότητα, και μαζί της το ερώτημα που η Ασπίδες υπό τον Γρυπάρη καλείται τώρα να απαντήσει έμπρακτα: αν η ευρωπαϊκή παρουσία αλλάζει πραγματικά τον υπολογισμό ρίσκου, ή αν απλώς καταγράφει το κόστος που πέφτει, πάλι, πάνω σε πληρώματα από το Πακιστάν και την Ινδονησία.