Μηδέν χιλιόμετρα με ενεργή αυτόματη πέδηση στα τρένα

Στα τέλη του 2025, κανένα τμήμα του ελληνικού σιδηροδρόμου δεν λειτουργούσε καθημερινά με ενεργό ETCS. Μηδέν. Και αυτό είναι διαφορετικό ζήτημα από το «δεν μπήκε εξοπλισμός» ή «δεν τρέχουν έργα». Ο εξοπλισμός υπάρχει, τα έργα τρέχουν, τα ποσά έχουν δεσμευτεί. Απλώς τίποτα από αυτά δεν μετράει ως ενεργή δικλίδα ασφαλείας μέχρι να λειτουργήσει πραγματικά, πιστοποιημένα και συνεχώς πάνω στη γραμμή.

Ας ξεκαθαρίσουμε πρώτα τι είναι το ETCS. Είναι το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου τρένων: επιβλέπει την ταχύτητα και την άδεια κίνησης και, αν ο μηχανοδηγός δεν αντιδράσει, επιβάλλει το ίδιο φρενάρισμα (ERTMS). Η ουσία, όμως, βρίσκεται στο πώς το μετράει η Ευρώπη. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) δεν καταγράφει αν υπάρχει σύμβαση ή εγκατάσταση. Καταγράφει αν το σύστημα είναι σε επιχειρησιακή χρήση, ανά τμήμα δικτύου. Ένα κομμάτι που έχει balises στη γραμμή αλλά βρίσκεται ακόμα σε έργα δεν λογίζεται ως λειτουργικό, αλλά ως «υπό κατασκευή». Το «βάλαμε εξοπλισμό» δεν ισούται με «λειτουργεί ETCS».

Με αυτό το κριτήριο, η Ελλάδα καταγράφεται ως ουραγός. Σύμφωνα με δημοσιογραφικές έρευνες, το ETCS παρέμενε ανενεργό σε όλο το δίκτυο στα τέλη του 2025, ακόμη και εκεί όπου υπήρχε εγκατεστημένος εξοπλισμός (OBCT). Και δεν είναι μόνο δικό μας πρόβλημα: η Κομισιόν παραδέχεται ότι ως το τέλος του 2024 το ETCS είχε αναπτυχθεί μόλις στο 10% του διευρωπαϊκού δικτύου και στο 19% του στόλου (European Commission). Η διαφορά φαίνεται στη σύγκριση με όσους προχώρησαν: το Λουξεμβούργο έχει πλήρη κάλυψη, το Βέλγιο 90,3%, η Δανία 51,6% (Eurostat).

Πού «σπάει» ο άξονας

Το κλειδί για να καταλάβει κανείς το ελληνικό μηδέν βρίσκεται στη Θεσσαλία. Τον Σεπτέμβριο του 2023, οι πλημμύρες του Daniel κατέστρεψαν κρίσιμες υποδομές που είχαν ήδη εγκατασταθεί μετά τα Τέμπη. Το αποτέλεσμα είναι ένα κενό περίπου 100 χιλιομέτρων στη ζώνη Λιανοκλάδι-Λάρισα, όπου δεν υπάρχει πλήρης τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση, με τα τρένα να κινούνται σε μονή γραμμή και με χαμηλότερες ταχύτητες (To Vima).

Αυτό το κενό εξηγεί γιατί τα έργα δεν μεταφράζονται αυτόματα σε ασφάλεια. Ένας διάδρομος προστατεύεται μόνο ως ενιαίο σύστημα. Αν στη μέση παρεμβάλλεται ένα μεγάλο κομμάτι χωρίς λειτουργική σηματοδότηση, ο άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη δεν λειτουργεί ως συνεχής, προστατευμένη διαδρομή, όσο σύγχρονα κι αν είναι τα υπόλοιπα τμήματα. Οι αποκαταστάσεις σπάνε σε επιμέρους εργολαβίες (τη διπλή γραμμή Δομοκός-Κραννώνας, τη σηματοδότηση και το ETCS Level 1 από Παλαιοφάρσαλο έως Κραννώνα), με τις συμβάσεις να υπογράφονται την άνοιξη του 2025 και ορίζοντα ολοκλήρωσης το καλοκαίρι του 2026 (Ergotaxiaka · SKAI).

Η κυβέρνηση, με τον Κωνσταντίνο Κυρανάκη, υπόσχεται ότι από το καλοκαίρι του 2026 ο άξονας θα έχει 100% σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ETCS σε πλήρη λειτουργία (eMakedonia). Ο εποχούμενος εξοπλισμός, λέει, έχει ήδη μπει στα τρένα. Το πρόβλημα είναι ότι εγκατάσταση δεν σημαίνει άδεια. Η Hellenic Train ανακοίνωσε στις 23 Ιουνίου ότι ολοκλήρωσε τις δοκιμές ETCS και GSM-R στα νέα Coradia. Όμως, όπως διευκρίνισε, ο φάκελος αδειοδότησης προς την ERA θα υποβαλλόταν τις επόμενες εβδομάδες (Hellenic Train). Δοκιμή, δηλαδή, δεν ισοδυναμεί με ενεργή δικλίδα.

Τι σημαίνει για όποιον ανεβαίνει στο τρένο

Πέρα από τις ώρες και τις λεωφορειακές αντικαταστάσεις, η ουσία είναι ότι το τρένο δεν έχει το αυτόματο φρένο που θα το σταματούσε αν ο μηχανοδηγός παραβίαζε σήμα. Το ETCS είναι ακριβώς αυτό το φρένο, και λείπει. Το κόστος, στο μεταξύ, το πληρώνει ο επιβάτης ήδη τώρα. Τον Ιούνιο του 2026, τα δρομολόγια IC50 και IC56 έφταναν μόνο μέχρι το Λιανοκλάδι, και από εκεί οι επιβάτες συνέχιζαν με λεωφορεία προς Θεσσαλονίκη, Κατερίνη και Λάρισα (Hellenic Train). Ο στόχος του ταξιδιού κάτω από 4 ώρες παραμένει υπόσχεση: σήμερα η απευθείας διαδρομή δείχνει περίπου 5 ώρες και 12 λεπτά (Omio, Parapolitika). Και σε καθυστέρηση άνω των δύο ωρών, οι ευρωπαϊκοί κανόνες προβλέπουν αποζημίωση 50% του εισιτηρίου (European Commission).

Η αλυσίδα ευθύνης είναι μακριά: το RRF χρηματοδοτεί με προθεσμία τον Αύγουστο του 2026, η ΕΡΓΟΣΕ κατασκευάζει, ο ΟΣΕ παραλαμβάνει, η ΡΑΣ και η ERA πιστοποιούν (European Commission). Το πακέτο για τη Θεσσαλία αγγίζει τα 462 εκατομμύρια ευρώ (Ypodomes). Τον Ιούνιο τέθηκε σε λειτουργία το τμήμα Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, 75 χλμ. με ETCS Level 1 (OBCT). Πρόοδος υπάρχει. Αλλά όσο το κενό της Θεσσαλίας μένει ανοιχτό, το ερώτημα δεν είναι πόσα χιλιόμετρα εξοπλίστηκαν, αλλά σε πόσα ένα τρένο προστατεύεται πραγματικά όταν ο μηχανοδηγός κάνει λάθος.