Η διπλωματία άνοιξε το Ορμούζ. Οι ασφαλιστές και οι νάρκες το κρατούν ακόμη κλειστό.

Οι αγορές πανηγύρισαν από το πρωί. Το πετρέλαιο υποχώρησε μόλις ανακοινώθηκε το πλαίσιο συμφωνίας ΗΠΑ-Ιράν για παύση των εχθροπραξιών και επαναλειτουργία των Στενών του Ορμούζ (To Brief). Στο ίδιο όμως το νερό δεν κουνήθηκε σχεδόν τίποτα. Ο Ντόναλντ Τραμπ υποσχέθηκε «toll free opening», άνοιγμα χωρίς διόδια, με υπογραφή να τοποθετείται στη Γενεύη στις 19 Ιουνίου (El Pais). Κι όμως η κίνηση των δεξαμενόπλοιων έμεινε στάσιμη, με πάνω από 500 πλοία εγκλωβισμένα μέσα στον Κόλπο (Straits Times/Reuters).

Για τον αναγνώστη που διαβάζει τίτλους περί «τέλους του πολέμου», αυτό είναι το κρίσιμο: η ανακοίνωση δεν κατεβάζει την τιμή στην αντλία ούτε βγάζει τα ελληνόκτητα πλοία από τη ζώνη κινδύνου. Για να ξεκινήσουν ξανά, οι πλοιοκτήτες χρειάζονται δύο πράγματα που η συμφωνία δεν δίνει: ασφαλιστική κάλυψη και επιβεβαίωση ότι ο διάδρομος είναι καθαρός από νάρκες. Άλλωστε δεν έχει δημοσιευθεί καν δεσμευτικό κείμενο, οπότε η σειρά πυρηνικά-κυρώσεις και η επίμαχη ρήτρα των τελών παραμένουν αβέβαιες (Boston Globe, Le Monde).

Η ασφάλιση που κρατά τα πλοία δεμένα

Το πρώτο μπλοκάρισμα είναι οικονομικό. Οι ασφαλιστές του Λονδίνου χρεώνουν ακόμη το «war-risk premium», την επιπλέον τιμή για κάλυψη έναντι πολεμικής ζημιάς, και την ξαναπροσαρμόζουν με γρήγορους κύκλους (LMA). Το χειρότερο αφορά τη βασική ασφάλιση αστικής ευθύνης (P&I, αυτή που πληρώνει για ζημιές σε τρίτους, ρύπανση και πληρώματα): για κάποιες κατηγορίες πλοίων ακυρώθηκε (West P&I). Χωρίς αυτήν, το πλοίο μένει εμπορικά νεκρό, ακόμη κι αν κανένα πολεμικό δεν το σταματά στο νερό.

Το δεύτερο μπλοκάρισμα τροφοδοτεί το πρώτο. Παύση πυρός δεν είναι πιστοποιητικό ασφαλούς διαδρόμου, και όσο μένει ανοιχτό το ερώτημα των ναρκών, η ασφάλιση παραμένει ακριβή ή ανύπαρκτη. Η διεθνής ένωση φορτηγών πλοίων (INTERCARGO) ζητά από τα μέλη της να συνεχίσουν να συμβουλεύονται το UKMTO, τον βρετανικό κόμβο ναυτιλιακών προειδοποιήσεων, και να αξιολογούν κάθε ταξίδι ξεχωριστά (INTERCARGO). Ο διεθνής ναυτιλιακός οργανισμός (IMO) δήλωσε στο Συμβούλιο Ασφαλείας ότι «η ασφαλής διέλευση δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι υπάρχει» (IMO). Το μάθημα του πολέμου των τάνκερ είναι ακριβώς αυτό. Το 1987 το δεξαμενόπλοιο Bridgeton χτύπησε νάρκη στην πρώτη κιόλας αμερικανική συνοδεία (Defense One). Η συνοδεία δεν εξασφαλίζει την απουσία ναρκών.

Το τρίτο μπλοκάρισμα: ποιος αποφασίζει ποιος περνά

Εδώ φτάνουμε στο πραγματικό αγκάθι. Η Τεχεράνη δεν τα ονομάζει «διόδια». Τα ονομάζει «τέλη υπηρεσιών»: για ναυτιλιακή υποστήριξη, προστασία περιβάλλοντος και διάσωση, υπό κοινή διαχείριση Ιράν-Ομάν (Euronews). Στα κρατικά ιρανικά μέσα, όμως, η γλώσσα περνά από την «υπηρεσία» στον έλεγχο: διαδρομές που ορίζει το Ιράν, διέλευση μόνο με συντονισμό του Ναυτικού των Φρουρών, αποκλεισμός «εχθρικών» σημαιών (Voelkerrechtsblog). Το τέλος δεν είναι έσοδο. Είναι το τίμημα της αναγνώρισης ότι την πρόσβαση τη χαρίζει η Τεχεράνη.

Γι' αυτό η Αθήνα δεν παρακολουθεί απλώς ως πλοιοκτήτρια δύναμη. Στην καλύτερη μέρα μετά την ανακοίνωση, μόλις 4 με 7 πλοία πέρασαν το στενό, έναντι περίπου 100 πριν τον πόλεμο (ot.gr). Η ευρωπαϊκή ναυτική επιχείρηση ASPIDES, στην οποία συμμετέχει η Ελλάδα, παρατάθηκε μεν έως τις 28 Φεβρουαρίου 2027, αλλά με εντολή μόνο για την Ερυθρά Θάλασσα, όχι για συνοδεία στο Ορμούζ (EU Council). Το διακύβευμα είναι η ίδια αρχή που η Ελλάδα επικαλείται στην Ανατολική Μεσόγειο: ότι κανένα παράκτιο κράτος δεν μετατρέπει διεθνές στενό σε καθεστώς ειδικών χρεώσεων ή επιλεκτικής διέλευσης (ERT).

Πάνω από όλα κρέμεται ο ισραηλινός παράγοντας. Το Ισραήλ δηλώνει ότι δεν δεσμεύεται από τη συμφωνία, και ένα πλήγμα στη Χεζμπολάχ θα μπορούσε να τινάξει την εκεχειρία στον αέρα, αφού η Τεχεράνη την παρουσιάζει ως παύση «σε όλα τα μέτωπα» (AP, Al Jazeera). Η συμφωνία υπάρχει στα χαρτιά. Το νερό την περιμένει ακόμη.