Γαλλία και Γερμανία ζητούν βενζινοκίνητα μετά το 2035

Ο Εμανουέλ Μακρόν και ο Φρίντριχ Μερτς ανακοίνωσαν στις 16 Οκτωβρίου κοινή θέση για τις εκπομπές, τις επενδύσεις και την παραγωγή αυτοκινήτων στην Ευρώπη (Ελιζέ). Η συμφωνία στηρίζεται σε δύο αμοιβαίες παραχωρήσεις. Το Παρίσι δέχεται να μείνει χώρος για κινητήρες καύσης μετά το 2035. Το Βερολίνο δέχεται ότι η δημόσια στήριξη θα πηγαίνει κατά προτίμηση σε αυτοκίνητα φτιαγμένα στην Ευρώπη (Le Monde). Για όποιον σκέφτεται να αλλάξει αυτοκίνητο, τίποτα δεν άλλαξε ακόμη. Η συμφωνία είναι θέση δύο κυβερνήσεων και πρέπει πρώτα να περάσει από ευρωπαϊκή διαπραγμάτευση.

Η πρώτη παραχώρηση: περιθώριο για τον κινητήρα

Ο ισχύων κανονισμός της ΕΕ ζητά από το 2035 μείωση 100% στις μέσες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα των νέων αυτοκινήτων κάθε κατασκευαστή, σε σχέση με το 2021 (Κανονισμός 2023/851). Πρακτικά, κάθε νέο αυτοκίνητο θα έπρεπε να είναι μηδενικών εκπομπών. Ο κανονισμός δεν αφορά τα αυτοκίνητα που ήδη κυκλοφορούν ούτε την αγορά μεταχειρισμένων.

Τον Δεκέμβριο του 2025 η Κομισιόν πρότεινε να πέσει ο στόχος στο 90%. Το υπόλοιπο θα το κάλυπτε ο κατασκευαστής με πιστώσεις, που θα προέρχονταν μεταξύ άλλων από ευρωπαϊκό χάλυβα χαμηλού άνθρακα και από επιλέξιμα καύσιμα (πρόταση της Επιτροπής). Η γαλλογερμανική εκδοχή κρατά το 90% αλλά καταργεί την αντιστάθμιση (Politico, Tagesschau). Έτσι ένας κατασκευαστής θα μπορεί να πουλά ορισμένα υβριδικά ή βενζινοκίνητα, αρκεί ο μέσος όρος του στόλου του να πιάνει τον στόχο. Το υπόλοιπο 10% μετρά εκπομπές και όχι πωλήσεις. Γι' αυτό δεν σημαίνει αυτομάτως ότι ένα στα δέκα νέα αυτοκίνητα θα μπορεί να έχει εξάτμιση.

Η δεύτερη παραχώρηση: προτίμηση στο «Made in Europe»

Το «Made in Europe» δεν ορίζει ποιο αυτοκίνητο επιτρέπεται να πουληθεί. Ορίζει ποιο δικαιούται επιδοτήσεις και κρατικές συμβάσεις. Η Le Monde είδε το προσχέδιο και περιγράφει δύο όρους. Το όχημα θα πρέπει να συναρμολογείται στην Ευρώπη. Επιπλέον, τουλάχιστον το 70% της αξίας των εξαρτημάτων του, χωρίς να υπολογίζεται η μπαταρία, θα πρέπει να είναι ευρωπαϊκής παραγωγής (Le Monde).

Ο Γερμανός υπουργός Οικονομικών Λαρς Κλίνγκμπαϊλ συνέδεσε δημόσια τη συμφωνία με επενδύσεις σε γερμανικά εργοστάσια και με θέσεις εργασίας (Euronews). Κερδισμένοι θα είναι οι προμηθευτές και τα εργοστάσια που θα πληρούν τα κριτήρια. Αυτό που μετρά είναι ο τόπος παραγωγής και όχι η εθνικότητα της μάρκας.

Η διάκριση φαίνεται καθαρά στα κινεζικά αυτοκίνητα. Οι κινεζικές μάρκες είχαν το 25% των plug-in υβριδικών στην ευρωπαϊκή αγορά το πρώτο εξάμηνο του 2026 (ACEA). Όμως τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν στην Κίνα ήταν μόλις 6,4% των νέων πωλήσεων στην ΕΕ το 2025 (Rhodium Group). Το «Made in Europe» κοιτά τη δεύτερη μέτρηση.

Το προσχέδιο αφήνει ανοιχτή και τη συμμετοχή της Βρετανίας, με πλήρη αμοιβαιότητα και ξεχωριστή συμφωνία με την ΕΕ (Guardian). Ο λόγος φαίνεται στο εμπόριο. Σχεδόν το 30% των εξαγωγών οχημάτων της ΕΕ το 2025 πήγε στη Βρετανία, αξίας 42 δισ. ευρώ (ACEA).

Τι είναι επίσημο και τι ρεπορτάζ

Η κοινή δήλωση επιβεβαιώνει την πολιτική συμφωνία, αλλά δεν δημοσιεύει κανένα ποσοστό ούτε τους όρους για τη Βρετανία (Ελιζέ). Το 90% προέρχεται από ρεπορτάζ. Το 70% προέρχεται από προσχέδιο που είδε μία εφημερίδα. Οι δημοσιευμένες περιγραφές για τα κριτήρια των μπαταριών διαφέρουν μεταξύ τους. Ο Μερτς χαρακτήρισε τη συμφωνία «καλή μέρα» για οδηγούς και εργαζόμενους (Politico). Πρόκειται για πολιτική εκτίμηση και όχι για μετρημένο αποτέλεσμα.

Στην ελληνική αγορά, η μετάβαση στο ηλεκτρικό βρίσκεται ακόμη στην αρχή. Το 2025 ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα 8.894 αμιγώς ηλεκτρικά, δηλαδή το 6,2% των νέων αυτοκινήτων, περίπου ένα στα δεκαέξι (Παρατηρητήριο Εναλλακτικών Καυσίμων). Οι οργανώσεις T&E και ICCT εξέτασαν με μοντέλα την πρόταση της Κομισιόν, όχι τη γαλλογερμανική. Σύμφωνα με αυτά, η χαλάρωση οδηγεί σε λιγότερα ηλεκτρικά και σε περισσότερες σωρευτικές εκπομπές σε σχέση με τον ισχύοντα κανόνα (T&E, ICCT). Για τις ελληνικές τιμές μετά το 2035 δεν υπάρχει καμία τεκμηριωμένη πρόβλεψη.

Ποιος αποφασίζει τελικά

Η αλλαγή του στόχου εκπομπών εκκρεμεί στον νομοθετικό φάκελο 2025/0420(COD) (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο). Οι κανόνες προτίμησης εξετάζονται χωριστά, στον Industrial Accelerator Act. Πρόκειται για πρόταση της Επιτροπής που βάζει κριτήρια ευρωπαϊκής προέλευσης στις δημόσιες προμήθειες και στην κρατική στήριξη (COM(2026) 100). Τα Euronews αναφέρουν ψηφοφορία στις 23 Νοεμβρίου, αλλά η ημερομηνία δεν εμφανίζεται ακόμη σε επίσημη ημερήσια διάταξη. Σε κάθε περίπτωση, το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο των κυβερνήσεων πρέπει να εγκρίνουν το ίδιο κείμενο. Μέχρι τότε μπορούν να αλλάξουν οποιονδήποτε όρο (ΣΛΕΕ, άρθρο 294).

Μέχρι να δημοσιευθεί νέος κανονισμός, ο νόμος προβλέπει μηδενικές εκπομπές για τα νέα αυτοκίνητα από το 2035. Η συμφωνία Μακρόν και Μερτς είναι πλέον η βαρύτερη πρόταση στο τραπέζι των Βρυξελλών, αλλά δεν έχει γίνει ακόμη κανόνας.