Η Volkswagen σπάει το γερμανικό ταμπού: κλείσιμο εργοστασίων στο τραπέζι

Για δεκαετίες, δύο πράγματα ήταν αδιανόητα στη γερμανική βιομηχανία: να κλείσει η Volkswagen εργοστάσιο μέσα στη Γερμανία και να συγκρουστεί μετωπικά με το συνδικάτο των εργαζομένων της. Και τα δύο μπαίνουν τώρα στο τραπέζι. Σύμφωνα με ρεπορτάζ του Manager Magazin που αναμετέδωσε το Reuters, η διοίκηση εξετάζει σενάριο κλεισίματος τεσσάρων μονάδων (Ανόβερο, Τσβίκαου, Έμντεν και το εργοστάσιο της Audi στο Neckarsulm) και περικοπών που θα μπορούσαν να φτάσουν τις 100.000 θέσεις σε επίπεδο ομίλου (Euronews).

Πρόκειται για σενάριο, όχι απόφαση. Η ίδια η VW μιλά για «εμπιστευτικά έγγραφα» που δεν σχολιάζει και για ανάγκη «βαθιών αλλαγών», χωρίς να επιβεβαιώνει τέτοια μέτρα (CNBC). Υπάρχει ήδη συμφωνημένο πρόγραμμα μείωσης περίπου 50.000 θέσεων έως το 2030, με πάνω από 28.000 συμβόλαια αποχώρησης υπογεγραμμένα (QZ). Το ερώτημα δεν είναι αν αύριο κλείνουν τέσσερα εργοστάσια. Είναι γιατί η μεγαλύτερη βιομηχανική εταιρεία της Ευρώπης έφτασε να συζητά κάτι τέτοιο.

Οι δύο πυλώνες που καταρρέουν ταυτόχρονα

Το παλιό μοντέλο υπερκερδών της VW στηριζόταν σε δύο βάσεις. Η πρώτη ήταν η Κίνα. Επί χρόνια, οι κοινοπραξίες με τους κρατικούς κινέζους εταίρους έδιναν στη VW τεράστιους όγκους και κέρδη χωρίς να δεσμεύουν αντίστοιχο κεφάλαιο. Αυτή η μηχανή σβήνει. Τα κέρδη από τις κινεζικές κοινοπραξίες έπεσαν από 2,621 δισ. ευρώ το 2023 σε 1,742 δισ. ευρώ το 2024, πτώση περίπου 33,5% (36Kr). Το μερίδιο των δύο βασικών JV στην κινεζική λιανική υποχώρησε στο 10,3% το 2025 από 12,2% έναν χρόνο πριν, καθώς η αγορά στράφηκε μαζικά στα ηλεκτρικά και τα plug-in υβριδικά.

Η κυριαρχία των ξένων μαρκών στα βενζινοκίνητα δεν αποσύρεται απλώς. Αντικαθίσταται από εγχώριες κινεζικές εταιρείες που φέρνουν EV, λογισμικό και φθηνή μπαταρία. Η BYD είναι η πιο ορατή, αλλά μαζί της ανεβαίνουν και άλλοι εγχώριοι παίκτες, ενώ η VW μένει ισχυρή κυρίως σε ένα κομμάτι της αγοράς που συρρικνώνεται.

Ο δεύτερος πυλώνας ήταν το γερμανικό πλεονέκτημα παραγωγής υψηλής αξίας. Κι αυτός λυγίζει, γιατί το κόστος έγινε δυσβάσταχτο. Στις μπαταρίες (το ακριβότερο εξάρτημα ενός ηλεκτρικού), η IEA κατέγραψε ότι το 2024 οι τιμές στην Κίνα ήταν πάνω από 30% χαμηλότερες από ό,τι στην Ευρώπη (IEA). Η ενέργεια παραμένει δομικό βάρος: η γερμανική κυβέρνηση προϋπολογίζει περίπου 10 δισ. ευρώ ετήσιας ελάφρυνσης για τη βιομηχανία το 2026 (Bundesregierung). Και το Τσβίκαου, που μετατράπηκε με μεγάλες επενδύσεις σε κόμβο EV, εξετάζεται πλέον ως τόπος παραγωγής κινεζικά σχεδιασμένων μοντέλων, αφού η έρευνα και ανάπτυξη στην Κίνα είναι περίπου 40% φθηνότερη (CnEVPost).

Γιατί δεν κλείνει εύκολα ένα εργοστάσιο στη Γερμανία

Η αντίσταση δεν είναι μόνο συνδικαλιστική. Το γερμανικό σύστημα συνδιοίκησης δίνει στους εργαζομένους τη μισή έδρα στο εποπτικό συμβούλιο, ενώ στη VW το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας κρατά 20% των ψήφων και τα κλεισίματα απαιτούν αυξημένη πλειοψηφία (CNBC). Σχεδόν το 43% του παγκόσμιου προσωπικού της VW είναι στη Γερμανία, και μόνο το Neckarsulm απασχολεί 15.509 εργαζόμενους (Indian Express). Η διοίκηση στοχεύει σε μείωση κόστους 20% έως το 2028 και εξοικονόμηση περίπου 1,5 δισ. ευρώ τον χρόνο (The Guardian).

Η πίεση δεν μένει στη VW. Οι νέες παραγγελίες στη γερμανική μεταποίηση ήταν -11,1% τον Ιανουάριο 2026, σημάδι ότι το βάρος μετακυλίεται στους προμηθευτές όλης της Κεντρικής Ευρώπης (Destatis). Μπροστά σε αυτό, οι Βρυξέλλες αντιδρούν με δασμούς στα κινεζικά EV και με ένα Battery Booster 1,8 δισ. ευρώ για εγχώρια παραγωγή μπαταριών, μέτρα όμως που δίνουν χρόνο χωρίς να λύνουν το δομικό πρόβλημα κόστους και ταχύτητας (European Commission).

Το πραγματικό διακύβευμα δεν είναι το επιχειρηματικό σχέδιο μιας εταιρείας. Είναι αν το βιομηχανικό μοντέλο που έσπρωχνε ολόκληρη την ευρωζώνη (φθηνή ενέργεια, εξαγωγές υψηλής αξίας, μια αγορά-ήπειρος στην Κίνα) μπορεί ακόμη να λειτουργήσει, ή αν χρειάζεται ανακατασκευή από την αρχή.