Πώς οι Έλληνες εφοπλιστές έβγαλαν 3,8 δισ. από ρωσικό πετρέλαιο

Τουλάχιστον 3,8 δισ. δολάρια σε τρία χρόνια. Τόσα εκτιμούν οι Financial Times ότι εισέπραξαν ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες μεταφέροντας ρωσικό αργό, μέσα στο ίδιο καθεστώς κυρώσεων που η Δύση σχεδίασε για να στερήσει έσοδα από τη Μόσχα. Το κρίσιμο δεν είναι ότι Έλληνες πλοιοκτήτες έβγαλαν χρήματα από ρωσικό πετρέλαιο. Είναι ότι το έκαναν, στη μεγάλη τους πλειονότητα, νόμιμα, και ότι το ίδιο το εργαλείο των κυρώσεων παρήγαγε τα κέρδη.

Ο υπολογισμός των Financial Times στηρίζεται σε εκτιμώμενα ναύλα της Argus Media, δεδομένα διαχείρισης πλοίων από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό και κινήσεις δεξαμενόπλοιων από την Kpler. Κάλυψε 389 εκατ. βαρέλια αργού που μετέφεραν ελληνικές εταιρείες από τα μέσα του 2023, αφήνοντας εκτός άλλα 153 εκατ. βαρέλια για τα οποία δεν υπήρχε δημόσια βάση ναύλων. Άρα το ποσό είναι συντηρητική εκτίμηση εσόδων από ναύλους, όχι απογραφή καθαρών κερδών (Sina Finance). Οκτώ ελληνικές εταιρείες βρίσκονται στις 20 με τα υψηλότερα έσοδα από ρωσικό αργό στον κόσμο (ProtoThema).

Το παράθυρο ήταν γραμμένο μέσα στον κανόνα

Για να καταλάβει κανείς πώς έγινε αυτό, πρέπει να δει τι ακριβώς είναι το πλαφόν τιμής των G7, δηλαδή το ανώτατο όριο τιμής που έβαλε η Δύση στο ρωσικό πετρέλαιο. Δεν ήταν εμπάργκο. Ήταν μηχανισμός όρων πρόσβασης: οι δυτικές ναυτιλιακές, ασφαλιστικές και τραπεζικές εταιρείες μπορούσαν να εξυπηρετούν ρωσικό πετρέλαιο μόνο εφόσον το φορτίο είχε αγοραστεί κάτω από αυτό το όριο, αρχικά τα 60 δολάρια το βαρέλι (European Commission). Ο στόχος ήταν συμβιβασμός ανάμεσα σε δύο αντικρουόμενες επιδιώξεις: να πιεστούν τα ρωσικά έσοδα, αλλά να μη βγουν απότομα ρωσικά βαρέλια από την αγορά και εκτιναχθούν οι διεθνείς τιμές.

Το νόμιμο παράθυρο ήταν ενσωματωμένο στον ίδιο τον κανόνα. Στην πράξη, οι πλοιοκτήτες και οι ασφαλιστές που στέκονται μακριά από την τιμολόγηση μπορούσαν να βασίζονται σε βεβαιώσεις των αντισυμβαλλομένων ότι η τιμή ήταν κάτω από το όριο, αρκεί να τηρούσαν αρχεία και να μην αγνοούσαν ενδείξεις παραβίασης (OFAC FAQ 1095). Έτσι, ένα ρωσικό φορτίο μπορούσε να ταξιδεύει με ελληνικό πλοίο, βρετανική ασφάλιση και δυτική τράπεζα, χωρίς κανείς να βγαίνει τυπικά εκτός καθεστώτος κυρώσεων (UK Government).

Πώς γεννήθηκε η προσαύξηση 30-40%

Εδώ κρύβεται η μηχανική των κερδών. Ακριβώς επειδή πολλοί ιδιοκτήτες, ασφαλιστές και τράπεζες απέφευγαν ακόμη και το νόμιμο ρωσικό φορτίο, φοβούμενοι το ρυθμιστικό κόστος και το κόστος στη φήμη τους, η διαθέσιμη «καθαρή» χωρητικότητα μίκρυνε. Όποιος έμενε πρόθυμος μπορούσε να ζητήσει υψηλότερο ναύλο. Το αποτέλεσμα ήταν προσαύξηση 30-40% σε σχέση με συγκρίσιμες μη ρωσικές διαδρομές. Ο ναυλωτής δεν πλήρωνε απλώς έναν πλου, αλλά την προθυμία ενός πλοιοκτήτη να αναλάβει το ρίσκο της συμμόρφωσης (ProtoThema). Μέρος αυτών των εσόδων είναι εύλογο αντάλλαγμα για το ρίσκο και τη γραφειοκρατία. Το υπόλοιπο είναι τα ουρανοκατέβατα κέρδη που παρήγαγε ο ίδιος ο μηχανισμός.

Αυτό εξηγεί και γιατί το πλαφόν πέτυχε μόνο μερικώς. Κατά την CREA, η πλήρης επιβολή του θα είχε κόψει τα ρωσικά έσοδα κατά μόλις 11%, ενώ ένα όριο στα 30 δολάρια θα τα μείωνε κατά 40% (CREA). Η Τράπεζα της Φινλανδίας σημείωσε ότι όταν το όριο έγινε λιγότερο δεσμευτικό, το μερίδιο των ευρωπαϊκών δεξαμενόπλοιων στις ρωσικές εξαγωγές ανέβηκε κοντά στο 50% την άνοιξη του 2025 (Bank of Finland). Η δυτική χωρητικότητα δεν υπονόμευσε το πλαφόν, το κράτησε λειτουργικό, απορροφώντας μέρος της αξίας σε ναύλους αντί να την αφήσει στο Κρεμλίνο.

Αυτή η αντίφαση δεν είναι θεωρητική. Η Αθήνα, ως κράτος-μέλος της ΕΕ, συνδιαμόρφωσε τις κυρώσεις, ενώ ταυτόχρονα, μαζί με τη Μάλτα, αντιτάχθηκε στην πλήρη απαγόρευση θαλάσσιων υπηρεσιών προς τη Ρωσία. Το επιχείρημα ήταν ότι μια τέτοια απαγόρευση θα έσπρωχνε το εμπόριο σε κινεζικά, ινδικά ή σκιώδη πλοία, χωρίς να μειώσει τα ρωσικά έσοδα (HuffPost Greece). Και εδώ φαίνεται το επόμενο στρώμα: όταν η συμμόρφωση σκληραίνει, το εμπόριο δεν σταματά. Μεταναστεύει σε πλοία θολής ιδιοκτησίας και αμφίβολης ασφάλισης, όπως είδαμε με τις βρετανικές εφόδους σε δεξαμενόπλοια του σκιώδους στόλου (To Brief). Το σημερινό ρεπορτάζ περιγράφει τη νόμιμη, ορατή πρόσοψη του ίδιου μηχανισμού, πριν αυτός βυθιστεί στο γκρίζο.

Στην κορυφή της λίστας βρίσκεται η Dynacom Tankers του Γιώργου Προκοπίου με τουλάχιστον 915 εκατ. δολάρια, η Olympic Shipping του ομίλου Ωνάση με 404 εκατ., η Stealth Maritime και η Polembros με πάνω από 200 εκατ. η καθεμία, και η New Shipping με περίπου 188 εκατ. (Sina Finance). Και οι τρεις που απάντησαν δηλώνουν πλήρη συμμόρφωση, και έχουν δίκιο. Η νομιμότητα, όμως, δεν αναιρεί το ερώτημα που άνοιξε ο ίδιος ο σχεδιασμός: ένα εργαλείο φτιαγμένο για να στραγγίζει το ρωσικό ταμείο κατέληξε να στηρίζει δισεκατομμύρια σε νόμιμα κέρδη δυτικών πλοιοκτητών. Ο συμβιβασμός λειτούργησε όπως τον υποσχέθηκαν.