Η Ryanair κόβει 500.000 θέσεις στη Θεσσαλονίκη

Η Ryanair αποσύρει τρία αεροσκάφη από τη Θεσσαλονίκη τον Οκτώβριο, κόβοντας περίπου 500.000 θέσεις και 10 δρομολόγια για τον χειμώνα 2026 (Ryanair, Airways). Το αεροδρόμιο «Μακεδονία» μόλις ανακάλυψε ποιους πραγματικά ανταγωνίζεται: όχι το «Ελευθέριος Βενιζέλος», αλλά τα Τίρανα, τη Μπρατισλάβα και τα αεροδρόμια του ιταλικού Νότου.

Το αεροπλάνο ως κινητό κεφάλαιο

Για να καταλάβει κανείς γιατί η Θεσσαλονίκη βρέθηκε στη λίστα περικοπών, πρέπει να δει πώς λειτουργεί λογιστικά μια Ultra-Low-Cost Carrier. Με έσοδα περίπου 24 ευρώ ανά επιβάτη, τα περιθώρια της εταιρείας είναι εξαιρετικά λεπτά. Όταν τα ετήσια έξοδα για τέλη αεροδρομίων και handling αγγίζουν τα 1,76 δισ. ευρώ, μερικά ευρώ διαφορά ανά επιβάτη μετακινούν ολόκληρες βάσεις (Investegate).

Αυτό σημαίνει πρακτικά ότι κάθε Boeing 737 της εταιρείας δεν είναι δεμένο σε μια πόλη. Είναι asset που στο τέλος της σεζόν διαβάζει ένα Excel και πετάει εκεί όπου η ημερήσια απόδοση είναι μεγαλύτερη. Όταν οι παραδόσεις του Boeing καθυστερούν και τα διαθέσιμα αεροσκάφη είναι λιγότερα από όσα ήθελε ο Ryan, η λογική γίνεται αμείλικτη: κάθε διαθέσιμο 737 πάει στο καλύτερο marginal return (Ryanair).

Η σκακιέρα δεν είναι ελληνική

Γι' αυτό η Θεσσαλονίκη ανακοινώνεται την ίδια στιγμή που η Μπρατισλάβα παίρνει τέταρτο αεροσκάφος, μετά τη μείωση των κρατικών χρεώσεων από τη σλοβακική κυβέρνηση. Η εταιρεία ακολουθεί ένα ευρωπαϊκό μοτίβο που ξεκίνησε εδώ και χρόνια. Τον Ιανουάριο 2026 ανακοίνωσε ότι κόβει πάνω από 4 εκατ. θέσεις σε Γερμανία, Ισπανία, Γαλλία, Βέλγιο και Πορτογαλία, επικαλούμενη φόρους και τέλη (altexsoft). Όταν το Βερολίνο μείωσε τον φόρο αεροπορίας, η Ryanair γύρισε 300.000 θέσεις πίσω στη Γερμανία (Airways). Η Θεσσαλονίκη δεν είναι ξεχωριστή περίπτωση, είναι μία ψηφίδα σε αυτό το μοτίβο.

Για έναν επιβάτη city-break από το Μάντσεστερ ή τη Φραγκφούρτη, η Θεσσαλονίκη ανταγωνίζεται τα Τίρανα, το Μπάρι, τη Νάπολη. Αν το effective airport cost (landing, security, νυχτερινή στάθμευση, rebates) είναι κατά μερικά ευρώ φθηνότερο αλλού, το αεροπλάνο πάει αλλού και ο επιβάτης πηγαίνει σε άλλη χώρα διακοπών. Η ίδια η Ryanair ισχυρίζεται αύξηση 66% στα τέλη Θεσσαλονίκης έναντι προ πανδημίας, αλλά δεν έχει δημοσιεύσει πλήρες συγκριτικό tariff, και τα επίσημα τιμολόγια της ΥΠΑ δεν περιλαμβάνουν τα εμπορικά rebates που γέρνουν τη ζυγαριά (Ryanair, HCAA).

Ποιος έβαλε τα λεφτά, ποιος τα παίρνει

Η Fraport Greece απορρίπτει την αιτιολόγηση και αποδίδει την περικοπή σε εμπορική στρατηγική της Ryanair (RTE). Δεν είναι παράλογο επιχείρημα: η παραχωρησιούχος πλήρωσε περίπου 1,2 δισ. ευρώ τίμημα και επένδυσε γύρω στα 440 εκατ. ευρώ σε εκσυγχρονισμό 14 αεροδρομίων, ποσά που πρέπει να αποσβεστούν (AeroInternational). Η μητρική Fraport AG ανήκει κατά πλειοψηφία σε γερμανικά δημόσια συμφέροντα (κρατίδιο Έσσης, πόλη της Φρανκφούρτης) και τη Lufthansa (finanzen.net). Η μετοχική αυτή σύνθεση δημιουργεί μια εγγενή σύγκρουση συμφερόντων με τις αεροπορικές εταιρείες (To Brief).

Τι μένει για τη Βόρεια Ελλάδα

Οι 500.000 χαμένες θέσεις δεν είναι 500.000 χαμένοι τουρίστες, διότι seats ≠ passengers. Είναι όμως απώλεια φθηνής, απευθείας, χειμερινής συνδεσιμότητας προς αγορές που έθρεψαν τα ξενοδοχεία πόλης, την εστίαση και τα ταξί τα τελευταία χρόνια. Η πραγματική μέτρηση θα φανεί αργότερα στις ταξιδιωτικές εισπράξεις της Έρευνας Συνόρων της ΤτΕ (Τράπεζα της Ελλάδος). Η Aegean κρατάει συνδέσεις προς Μόναχο, Φρανκφούρτη, Ζυρίχη (FlightStats), που εξυπηρετούν business travel αλλά δύσκολα τον χαμηλόκοστο επισκέπτη Σαββατοκύριακου.

Κάθε ευρωπαϊκό περιφερειακό αεροδρόμιο βρίσκεται έναν αλγόριθμο μακριά από το να χάσει τα αεροπλάνα του. Η Θεσσαλονίκη πλήρωσε πρώτη το τίμημα της ανακάλυψης ότι, για μια ULCC, αποτελεί απλώς ένα αναλώσιμο κελί σε ένα Excel.