Εμπορικός Πόλεμος ΕΕ-Κίνας: Η κρίση των ηλεκτρικών οχημάτων και η γερμανική εξάρτηση

Η Ευρώπη μπαίνει σε ένα νέο κεφάλαιο του εμπορικού της πολέμου με την Κίνα, αυτή τη φορά με επίκεντρο τα ηλεκτρικά οχήματα (EVs). Η εικόνα είναι καθαρή: η Κίνα κρατά περίπου το 70% της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών και ένα πολύ μεγάλο κομμάτι της παραγωγής EV, επιτυγχάνοντας χαμηλότερο κόστος χάρη σε κλίμακα, καθετοποίηση και κρατικές ενισχύσεις. Οι ΗΠΑ ύψωσαν τείχος με 100% δασμό, κρατώντας πρακτικά τα κινεζικά EV εκτός της αγοράς τους. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, που επέλεξε πιο αργή και «νομικιστική» πορεία, κατέληξε το 2024 σε οριστικούς αντισταθμιστικούς δασμούς στα κινεζικά BEV (battery electric vehicles), επάνω στον ήδη υπάρχοντα 10% δασμό αυτοκινήτων. Στο επίκεντρο του ευρωπαϊκού διλήμματος βρίσκεται η Γερμανία: κορυφαία αυτοκινητοβιομηχανική δύναμη που εξαρτάται σε έσοδα, κέρδη και αλυσίδες αξίας από την Κίνα, αλλά ταυτόχρονα εκτεθειμένη στον αθέμιτο ανταγωνισμό. Για την Ελλάδα, η σύγκρουση «γράφει» ήδη σε τιμές, επιδοτήσεις, εισαγωγείς και σε ένα ευρύτερο εμπορικό οικοσύστημα που περιλαμβάνει τον Πειραιά.

Η διακύβευση είναι τριπλή. Πρώτον, αν μπορεί η Ευρώπη να προστατεύσει τη βιομηχανική της βάση χωρίς να εκτροχιάσει την πράσινη μετάβαση (στόχος μηδενικών εκπομπών για νέα ΙΧ από το 2035). Δεύτερον, αν η Γερμανία μπορεί να ισορροπήσει ανάμεσα σε πολιτική σκλήρυνση και εμπορική εξάρτηση. Τρίτον, πώς μετακυλίονται οι αποφάσεις αυτές στην τσέπη του καταναλωτή και στις ελληνικές επιχειρήσεις που ποντάρουν στη νέα αγορά EV. (https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/03/28/fit-for-55-council-adopts-regulation-on-co2-emissions-for-new-cars-and-vans/)

Πώς φτάσαμε εδώ

• Τον Μάρτιο 2023, η ΕΕ «κλείδωσε» τον στόχο για 100% μείωση εκπομπών στα νέα αυτοκίνητα από το 2035, με ενδιάμεσο -55% για το 2030. Αυτό σημαίνει ότι τα EV πρέπει να γίνουν μαζικά προσιτά μέσα στην επόμενη πενταετία. (https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/03/28/fit-for-55-council-adopts-regulation-on-co2-emissions-for-new-cars-and-vans/)
• Το φθινόπωρο 2023 ξεκίνησε αντι-επιδοτική έρευνα για τα κινεζικά BEV, ανοίγοντας τον δρόμο για προσωρινούς και κατόπιν οριστικούς δασμούς. Οι προσωρινοί τέθηκαν σε ισχύ τον Ιούλιο 2024. (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2024/1866/2024-07-04/eng)
• Στις 29 Οκτωβρίου 2024 η ΕΕ επέβαλε οριστικούς αντισταθμιστικούς δασμούς 5ετίας, διακριτούς ανά όμιλο: BYD 17,0%, Geely 18,8%, SAIC 35,3%, Tesla Shanghai 7,8%, «λοιποί συνεργασθέντες» 20,7%, «λοιποί μη συνεργασθέντες» 35,3%. Οι δασμοί αυτοί προστίθενται στο 10% MFN για τα αυτοκίνητα. (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2754/oj/eng)

Την ίδια στιγμή, τα κινεζικά EV έχουν αποδείξει ότι μπορούν να πουληθούν στην Ευρώπη περίπου 20% φθηνότερα από τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά μοντέλα, πράγμα που μεταφράζεται σε γρήγορο κέρδισμα μεριδίου αγοράς, ειδικά σε μικρομεσαίες κατηγορίες. Το 2023 περίπου 19,5% των BEV που ταξινομήθηκαν στην ΕΕ ήταν «made in China» (συμπεριλαμβανομένων δυτικών brands που παράγουν στην Κίνα), ενώ τα γηγενή κινεζικά brands κινήθηκαν γύρω στο 7,9% και ανέβηκαν ως 11% το 2024 προ των οριστικών δασμών. (https://www.transportenvironment.org/articles/one-in-four-evs-sold-in-europe-this-year-will-be-made-in-china-analysis?utm_source=openai) Την άνοιξη 2025, τα BEV αντιπροσώπευαν ~15,2% των νέων ταξινομήσεων στην ΕΕ, γεγονός που δείχνει ότι η αγορά αναπτύσσεται αλλά παραμένει ευαίσθητη σε τιμές και επιδοτήσεις. (https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-1-9-in-q1-2025-battery-electric-15-2-market-share/?utm_source=openai)

Πώς λειτουργούν οι δασμοί και οι «κανόνες καταγωγής»

Οι αντισταθμιστικοί δασμοί εφαρμόζονται επί της αξίας CIF στο σύνορο της ΕΕ, προ του δασμού, και έπονται του 10% MFN. Έτσι, ένα αυτοκίνητο BYD με CIF 30.000 ευρώ επιβαρύνεται με ~3.000 ευρώ από το MFN και ~5.100 ευρώ από τον αντισταθμιστικό, πριν μπει ΦΠΑ. Στα SAIC/MG (35,3%) η επιβάρυνση είναι πολύ μεγαλύτερη. Για την τελική λιανική τιμή, οι δασμοί ανεβάζουν και τη φορολογητέα βάση του ΦΠΑ. (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2754/oj/eng)

Κρίσιμο εργαλείο στο «σκάκι» ΕΕ–Κίνας είναι οι κανόνες καταγωγής. Οι μη προτιμησιακοί κανόνες της ΕΕ ορίζουν ότι ένα προϊόν αποκτά καταγωγή από τη χώρα στην οποία έλαβε χώρα η τελευταία ουσιώδης, οικονομικά δικαιολογημένη μεταποίηση, όχι απλώς μια ελαφρά συναρμολόγηση ή επανασυσκευασία. Αυτό επιτρέπει στην ΕΕ να επιβάλλει μέτρα όταν η συναρμολόγηση σε τρίτες χώρες (π.χ. Τουρκία) είναι τεχνητή, δηλαδή σχεδιασμένη για να παρακάμπτει δασμούς. Σε τέτοιες περιπτώσεις μπορεί να ενεργοποιηθεί ρήτρα anti-circumvention και να επεκταθούν τα μέτρα στις ροές από τη χώρα-γέφυρα. (https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs/international-affairs/origin-goods/non-preferential-rules-origin_en?utm_source=openai) (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2016/1037/oj/eng?utm_source=openai)

Δεν είναι τυχαίο που η BYD ανακοίνωσε παραγωγή σε Ουγγαρία και υπέγραψε μονάδα 150.000 οχημάτων στην Τουρκία. Ο στόχος είναι διπλός: εγγύτερη παραγωγή «in Europe for Europe» και δυνατότητα να πληρούνται οι κανόνες καταγωγής ώστε να αποφεύγονται οι «κινεζικοί» αντισταθμιστικοί δασμοί. (https://www.reuters.com/business/autos-transportation/china-ev-maker-byd-build-1-bln-plant-turkey-2024-07-08/)

Η γερμανική γωνία: εξάρτηση με πολιτικό φρένο

Η Γερμανία διατηρεί βαθιά οικονομική διασύνδεση με την Κίνα. Για τους Γερμανούς κατασκευαστές, η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος μεμονωμένος εμπορικός προορισμός, είτε ως αγορά πωλήσεων είτε ως κόμβος προμηθειών και τεχνολογίας μπαταριών. Το Βερολίνο προωθεί την ιδέα του «de-risking» (μείωση κινδύνων) αντί του «decoupling» (αποσύνδεσης), επιδιώκοντας δίκαιο παιχνίδι χωρίς κλιμάκωση. Στην τελική ευρωπαϊκή απόφαση για τους δασμούς, η Γερμανία μειοψήφησε, αλλά υπερίσχυσε η γραμμή των οριστικών μέτρων με ρήτρες κατά της παράκαμψης. (https://www.reuters.com/business/autos-transportation/germanys-habeck-calls-political-solution-ev-tariff-dispute-with-china-2024-09-17/?utm_source=openai)

Η εμπορική σχέση δεν έχει διαρραγεί, κινείται όμως σε κύματα. Το 2024 οι ΗΠΑ ξανάγιναν ο κορυφαίος εταίρος της Γερμανίας, αλλά στο εννεάμηνο του 2025 η Κίνα ξαναπέρασε μπροστά οριακά. Αυτό το «πήγαινε-έλα» δείχνει την αλληλεξάρτηση, αλλά και την ευθραυστότητα. (https://www.destatis.de/EN/Press/2025/02/PE25_063_51.html)

Στην πίεση κατά των δασμών προστίθεται και ο φόβος αντιποίνων. Το Πεκίνο έχει ήδη επιβάλει δασμούς σε μπράντι της ΕΕ και προσωρινούς αντι-ντάμπινγκ δασμούς σε ευρωπαϊκό χοιρινό. Στο τραπέζι έχουν τεθεί και αυξήσεις δασμών σε μεγάλους ευρωπαϊκούς θερμικούς κινητήρες, κάτι που θα πλήξει δυσανάλογα τις γερμανικές premium μάρκες με εισαγόμενα μοντέλα υψηλού κυβισμού. (https://www.reuters.com/world/china/china-impose-duties-up-349-eu-brandy-starting-july-5-2025-07-04/) (https://www.reuters.com/world/china/china-slaps-preliminary-duties-eu-pork-imports-2025-09-05/)

Σημείωση ακρίβειας: το όνομα που κυκλοφόρησε σε ελληνικά δημοσιεύματα ως «Γερμανός ΥΠΟΙΚ Λαρς Κλίνγκμπαϊλ» είναι λανθασμένο, καθώς ο κ. Κλίνγκμπαϊλ είναι συμπρόεδρος του SPD. Υπουργός Οικονομικών είναι ο Κρίστιαν Λίντνερ. Η διόρθωση έχει σημασία, γιατί η χάραξη γραμμής στο Βερολίνο είναι συλλογική και ευαίσθητη στις ισορροπίες της κυβέρνησης συνασπισμού. (https://www.reuters.com/business/autos-transportation/germanys-habeck-calls-political-solution-ev-tariff-dispute-with-china-2024-09-17/?utm_source=openai)

Πράσινη μετάβαση, τιμές και αλυσίδα μπαταριών

Το μεγάλο ερώτημα είναι αν οι δασμοί καθυστερούν ή διευκολύνουν την πράσινη μετάβαση. Βραχυπρόθεσμα, ακριβαίνουν τα οικονομικά EV, άρα επιβραδύνουν την υιοθέτηση. Μεσοπρόθεσμα, μπορούν να «αγοράσουν χρόνο» για να ωριμάσουν ευρωπαϊκά μοντέλα κάτω από 25.000 ευρώ και να χτιστεί εγχώρια αλυσίδα αξίας σε μπαταρίες, ηλεκτρονικά ισχύος και λογισμικό. Το πρόβλημα είναι ότι η Ευρώπη, σήμερα, παραμένει βαριά εξαρτημένη από κινεζικές LFP μπαταρίες και υλικά καθόδων/ανοδών, με την ΙΕΑ να καταγράφει κυριαρχία της Κίνας σε κυψέλες και κρίσιμα ενδιάμεσα. Χωρίς ισχυρή τοπική παραγωγή κελιών και δραστικές επενδύσεις, οι τιμές των ευρωπαϊκών EV δύσκολα θα συμπιεστούν. (https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/electric-vehicle-batteries?utm_source=openai) (https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-1-9-in-q1-2025-battery-electric-15-2-market-share/?utm_source=openai)

Από την πλευρά των κανόνων, η Κομισιόν διατηρεί «κουμπιά» προσαρμογής. Εκτός από τους δασμούς και τον έλεγχο παράκαμψης, υπάρχει η δυνατότητα τιμών-δεσμεύσεων (price undertakings), δηλαδή ελάχιστου τιμήματος εισαγωγής με ποσοστώσεις, που είχε χρησιμοποιηθεί στον «ηλιακό» εμπορικό πόλεμο ΕΕ–Κίνας το 2013. Αυτή η λύση μειώνει την ένταση και προσφέρει προβλεψιμότητα, αλλά απαιτεί σκληρό έλεγχο παράκαμψης για να μην αδειάσει από περιεχόμενο. (https://www.cnbc.com/2013/07/29/eu-and-china-agree-minimum-import-price-near-spot-price.html?utm_source=openai)

Ποιος ωφελείται, ποιος χάνει (follow the money)

• Ωφελούνται:

  • Ευρωπαϊκοί κατασκευαστές που παίζουν στα mass-market segments, επειδή κερδίζουν χρόνο και «χώρο τιμών» έναντι φθηνών εισαγόμενων. Η σύγκλιση τιμών με κινεζικά μοντέλα μειώνει τον πειρασμό για εισαγόμενα. (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2754/oj/eng)
  • Εγχώριες και «φιλικές» επενδύσεις σε μπαταρίες και συναρμολόγηση EV. Το case παραγωγής «in Europe for Europe» γίνεται ισχυρότερο. (https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/electric-vehicle-batteries?utm_source=openai)
  • Δημοσιονομικά της ΕΕ, καθώς οι αντισταθμιστικοί δασμοί αποτελούν ίδιο πόρο. Στα κράτη μέλη, ο υψηλότερος λογαριασμός λιανικής σημαίνει υψηλότερη βάση ΦΠΑ.

• Χάνουν:

  • Καταναλωτές που αναζητούν το πιο φθηνό EV σήμερα. Η προσιτότητα χειροτερεύει βραχυπρόθεσμα, ιδίως για μοντέλα με υψηλούς δασμούς όπως τα SAIC/MG. (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2754/oj/eng)
  • Κινεζικά brands με υψηλή επιβάρυνση, τα οποία βλέπουν το πλεονέκτημα undercutting να συρρικνώνεται.
  • Ευρωπαϊκές premium μάρκες με εισαγωγές μεγάλου κυβισμού προς την Κίνα, εφόσον ενεργοποιηθούν κινεζικοί αντιδασμοί. Το EBIT αυτών των τμημάτων είναι ευαίσθητο σε μικρή μείωση όγκων. (https://www.reuters.com/world/china/china-slaps-preliminary-duties-eu-pork-imports-2025-09-05/)

Η Ελλάδα στο κάδρο: τιμές, εισαγωγείς, Πειραιάς

Στην ελληνική αγορά, τα κινεζικά EV έχουν πατήσει με ονόματα όπως BYD και MG. Η BYD διανέμεται από τον Όμιλο Σφακιανάκη, με επιθετικές προσφορές για να «σβήσει» ένα μέρος της δασμολογικής επιβάρυνσης. Η MG (SAIC) αντιπροσωπεύεται από τον Όμιλο Συγγελίδη και επιβαρύνεται περισσότερο λόγω του 35,3%. Το αποτέλεσμα αποτυπώνεται στη διαφορά TCO (συνολικό κόστος κατοχής), όπου ένα BYD Dolphin δέχεται τυπική επίδραση 2–3 χιλιάδων ευρώ στην 5ετία, ενώ ένα MG4 μπορεί να φτάσει τις 4–6 χιλιάδες ευρώ, ανά το πόσο απορροφάται ο δασμός από εκπτώσεις. (https://www.drive.gr/news/agora/byd-electric-bonus-nees-times-kai-ofelos-eos-eu13500?utm_source=openai) (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2754/oj/eng)

Το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ» δίνει 3.000 ευρώ βασική επιδότηση (έως 4.500 ευρώ με απόσυρση) για ΙΧ με λιανική τιμή προ φόρων έως 50.000 ευρώ και ισχύει ως το τέλος του 2025, λειτουργώντας ως αντίβαρο στο πάνω-κόστος από τους δασμούς. Σε όρους 5ετούς TCO, τα EV γίνονται οικονομικά για τον τυπικό ιδιώτη όταν υπάρχει οικιακή φόρτιση και αξιοποίηση της επιδότησης. Για στόλους και ταξί με υψηλά χιλιόμετρα, το EV είναι συμφέρον ακόμη και με μερική δημόσια φόρτιση. (https://kinoumeilektrika3.gov.gr/?utm_source=openai) (https://www.moneyreview.gr/green-economy/190260/stathera-ta-timologia-reymatos-tis-dei-ton-oktovrio-aporrofa-tin-ayxisi-tis-timis-chondrikis/?utm_source=openai)

Στην καθημερινότητα, η αύξηση τιμών στα κινεζικά EV αυξάνει τη φορολογητέα βάση ΦΠΑ ανά πώληση, φέρνοντας ένα μικρό πρόσθετο έσοδο στο ελληνικό Δημόσιο, ενώ ο αντισταθμιστικός δασμός αποδίδεται στον προϋπολογισμό της ΕΕ. Οι εισαγωγείς πιέζονται, ειδικά στα μοντέλα με υψηλούς δασμούς, και αναγκάζονται να ισορροπούν ανάμεσα σε αυξήσεις τιμών και απορρόφηση κόστους μέσω «bonus». (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2754/oj/eng) (https://www.drive.gr/news/agora/byd-electric-bonus-nees-times-kai-ofelos-eos-eu13500?utm_source=openai)

Στον Πειραιά, το βασικό κανάλι μετάδοσης δεν είναι τα ίδια τα αυτοκίνητα (που συνήθως μεταφέρονται με ro-ro και «πιάνουν» κυρίως βόρεια λιμάνια), αλλά οι containerized ροές εξαρτημάτων και γενικού εμπορίου. Το 2024 ο Πειραιάς έπεσε στα 4,79 εκατ. TEU λόγω της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα, αλλά το 2025 δείχνει ανάκαμψη. Μια σκληρή εφαρμογή anti-circumvention θα μπορούσε να ανακατευθύνει ορισμένες ροές μέσω κόμβων παραγωγής στην Τουρκία ή την Κεντρική Ευρώπη. Ωστόσο, βραχυπρόθεσμα, οι γεωπολιτικές-ναυτιλιακές συνθήκες παραμένουν ο κυριότερος οδηγός των όγκων. (https://www.naftemporiki.gr/maritime/2000128/neo-rekor-dekaetias-sti-diakinisi-ton-containers/?utm_source=openai) (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2016/1037/oj/eng?utm_source=openai)

Νομισματική πολιτική, ισοτιμίες και τιμές

Η ισοτιμία ευρώ–γιουάν λειτουργεί ως «σιωπηλός» μοχλός πάνω στις τιμές εισαγωγών. Ένα ισχυρότερο ευρώ μειώνει το ευρώ-ισοδύναμο των τιμών σε CNY, μερικώς αντισταθμίζοντας τον δασμό. Η νομισματική πολιτική της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας, αν διαφοροποιείται από τη Fed, μπορεί να μετακινήσει το ευρώ έναντι του δολαρίου και, εμμέσως, έναντι του γιουάν. Σε ένα περιβάλλον που η Fed κρατά υψηλά επιτόκια και η ΕΚΤ χαλαρώνει νωρίτερα, το ευρώ τείνει να εξασθενεί, δυσκολεύοντας το κόστος εισαγωγών. Για την Ελλάδα, που δεν έχει δικό της νόμισμα, αυτό σημαίνει ότι δεν μπορεί να «αγοράσει» ανταγωνιστικότητα με υποτίμηση, μόνο με τιμές και κόστη. Οι ροές κεφαλαίων προς ασφαλή νομίσματα σε περιόδους έντασης μπορούν επίσης να μικρύνουν την όρεξη για επένδυση στην παραγωγή EV στην ΕΕ, αν το χρηματοδοτικό κόστος παραμείνει υψηλό. (https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-1-9-in-q1-2025-battery-electric-15-2-market-share/?utm_source=openai)

Δημοσιονομική διάσταση

Οι αντισταθμιστικοί δασμοί αποτελούν ίδιο πόρο της ΕΕ, βελτιώνοντας οριακά τα έσοδα του κοινοτικού προϋπολογισμού. Στην Ελλάδα, η άνοδος της τελικής τιμής αυξάνει τη βάση ΦΠΑ, ενώ παράλληλα το «Κινούμαι Ηλεκτρικά» κοστίζει στον εθνικό προϋπολογισμό. Το ερώτημα είναι η στόχευση: οι επιδοτήσεις που κρατούν «ζωντανή» την entry-level αγορά EV στηρίζουν τον κλιματικό στόχο με μικρότερο δημοσιονομικό κόστος ανά τόνο CO2 όταν εστιάζουν σε χαμηλές-μεσαίες τιμές οχημάτων. Η ισορροπία είναι λεπτή, γιατί όσο ακριβαίνουν τα εισαγόμενα EV, τόσο αυξάνεται η κρατική επιβάρυνση για να διατηρηθεί η προσιτότητα. (https://kinoumeilektrika3.gov.gr/?utm_source=openai)

Αγορές έναντι πραγματικής οικονομίας

Αν οι ευρωπαϊκές μετοχές αυτοκινητοβιομηχανίας επωφεληθούν βραχυπρόθεσμα από «προστατευμένο» περιβάλλον τιμών, αυτό δεν σημαίνει αυτόματα ότι οι καταναλωτές κερδίζουν. Η πραγματική οικονομία μετριέται στην προσιτότητα και στη διαθεσιμότητα. Αν δεν δούμε γρήγορα νέα ευρωπαϊκά μοντέλα κάτω των 25.000 ευρώ, με επαρκή αυτονομία και φθηνές μπαταρίες, οι μετοχές μπορεί να ακολουθήσουν άλλο κύκλο από ό,τι οι πωλήσεις. Η αγορά BEV στην ΕΕ είναι ακόμα μόλις ~15%, άρα οι επόμενες εκατοντάδες χιλιάδες αγοραστές θα κριθούν από την τιμή και το δίκτυο φόρτισης, όχι από τις ανακοινώσεις. (https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-1-9-in-q1-2025-battery-electric-15-2-market-share/?utm_source=openai) (https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/electric-vehicle-batteries?utm_source=openai)

Ποιοτικός έλεγχος δεδομένων (τι να προσέχουμε)

• «Κινεζικά EV» δεν σημαίνει μόνο κινεζικές μάρκες. Σημαντικό μέρος του «made in China» είναι δυτικές μάρκες που παράγουν στην Κίνα. Άρα, όταν μιλάμε για μερίδια, ξεχωρίζουμε καταγωγή από brand. (https://www.transportenvironment.org/articles/one-in-four-evs-sold-in-europe-this-year-will-be-made-in-china-analysis?utm_source=openai)
• Οι τιμές που συγκρίνουμε είναι του ίδιου έτους, δηλαδή σε πραγματικούς όρους. Η αποτίμηση TCO χρειάζεται υπόθεση για υπολειμματικές αξίες, που σήμερα παραμένουν χαμηλότερες στα BEV από ό,τι στα υβριδικά ή τα θερμικά. (https://www.drive.gr/news/agora/byd-electric-bonus-nees-times-kai-ofelos-eos-eu13500?utm_source=openai)
• Οι προσωρινοί δασμοί του 2024 δεν εισπράχθηκαν, οι οριστικοί ισχύουν από 29/10/2024. Το μείγμα δασμών ανά όμιλο έχει σημασία όταν κάνουμε υπολογισμούς τιμών. (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2754/oj/eng)

Τι σημαίνει για τη Γερμανία ως βιομηχανική πολιτική

Η Γερμανία, πέρα από τον άμεσο εμπορικό κίνδυνο αντιποίνων, βρίσκεται μπροστά σε μια τεχνολογική μετάβαση που απαιτεί τεράστιες επενδύσεις σε μπαταρίες, λογισμικό και πλατφόρμες EV. Η CATL λειτουργεί εργοστάσιο κυψελών στην Θουριγγία, ενδεικτικό της κινεζικής παρουσίας βαθιά μέσα στην ευρωπαϊκή αλυσίδα αξίας. Η στρατηγική «κάνε τα κρίσιμα εντός ΕΕ και διαφοροποίησε προμήθειες υλικών» είναι μονόδρομος αν θέλει η Ευρώπη να μειώσει την ευπάθεια σε ένα εμπορικό σπιράλ. (https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/electric-vehicle-batteries?utm_source=openai)

Το πολιτικό εργαλείο που μπορεί να φέρει ύφεση στην ένταση είναι μια συμφωνία ελάχιστης τιμής/όγκου εισαγωγών (MIP, price undertakings) για συγκεκριμένες κατηγορίες, μαζί με αυστηρούς κανόνες καταγωγής και anti-circumvention. Το προηγούμενο των φωτοβολταϊκών έδειξε ότι λειτουργεί μόνο με ισχυρή επιβολή και με ημερομηνία λήξης. (https://www.cnbc.com/2013/07/29/eu-and-china-agree-minimum-import-price-near-spot-price.html?utm_source=openai)

Ελλάδα: τι πρέπει να κάνει η πολιτεία

• Να κρατήσει στοχευμένο το «Κινούμαι Ηλεκτρικά» στα entry-level EV, όπου η δασμολογική επιβάρυνση «πονά» περισσότερο, και να συνδέσει την επιδότηση με όρους πραγματικής προσιτότητας/απόδοσης.
• Να επιταχύνει το δίκτυο φόρτισης, ειδικά χαμηλού κόστους AC σε γειτονιές και χώρους εργασίας, διότι η οικιακή κιλοβατώρα είναι ο «game-changer» του TCO. (https://www.moneyreview.gr/green-economy/190260/stathera-ta-timologia-reymatos-tis-dei-ton-oktovrio-aporrofa-tin-ayxisi-tis-timis-chondrikis/?utm_source=openai)
• Να προετοιμάσει το λιμάνι του Πειραιά και τα logistics για πιθανές ανακατανομές ροών εξαρτημάτων με αυστηρότερους κανόνες καταγωγής, μειώνοντας τον κίνδυνο «ξηρασίας» TEU αν μετακινηθούν αλυσίδες συναρμολόγησης. (https://www.naftemporiki.gr/maritime/2000128/neo-rekor-dekaetias-sti-diakinisi-ton-containers/?utm_source=openai)
• Να παρακολουθεί στενά τις ευρωπαϊκές διαπραγματεύσεις για price undertakings, καθώς μια συμφωνία τέτοιου τύπου μπορεί να εξομαλύνει τιμές και προσφορά, άρα να μειώσει την ανάγκη υψηλών επιδοτήσεων ανά όχημα. (https://www.cnbc.com/2013/07/29/eu-and-china-agree-minimum-import-price-near-spot-price.html?utm_source=openai)

Τρία σενάρια για το 2026–2027

1. Ελεγχόμενη αποκλιμάκωση
   Η ΕΕ και η Κίνα συμφωνούν σε ελάχιστες τιμές και όγκους για εισαγωγές κρίσιμων κατηγοριών, με αυστηρό έλεγχο παράκαμψης. Οι BYD/Hungary και BYD/Turkey επιταχύνουν, περισσότερα ευρωπαϊκά EV κάτω από 25.000 ευρώ βγαίνουν στην αγορά. Το μερίδιο BEV στην ΕΕ σκαρφαλώνει προς το 25% ως το 2027 χωρίς έκρηξη επιδοτήσεων. Αυτό είναι το «βέλτιστο ρεαλιστικό». (https://www.reuters.com/business/autos-transportation/china-ev-maker-byd-build-1-bln-plant-turkey-2024-07-08/) (https://www.cnbc.com/2013/07/29/eu-and-china-agree-minimum-import-price-near-spot-price.html?utm_source=openai)

2. Παρατεταμένος εμπορικός πόλεμος
   Κλιμάκωση αντιποίνων της Κίνας σε agrifood και premium αυτοκίνητα της ΕΕ, υψηλότερη αβεβαιότητα για γερμανικά κέρδη, διστακτικότητα επενδύσεων. Τα BEV στην ΕΕ καθυστερούν στην entry-level κατηγορία, απαιτούνται ακριβότερες επιδοτήσεις για να κλείσει η ψαλίδα προσιτότητας. Ο Πειραιάς επηρεάζεται δευτερογενώς από rerouting. (https://www.reuters.com/world/china/china-slaps-preliminary-duties-eu-pork-imports-2025-09-05/) (https://www.naftemporiki.gr/maritime/2000128/neo-rekor-dekaetias-sti-diakinisi-ton-containers/?utm_source=openai)

3. Γρήγορη υποκατάσταση
   Ευρωπαϊκή και «φιλική» παραγωγή μπαταριών ανεβάζει γρήγορα όγκο, οι κανόνες καταγωγής εφαρμόζονται αυστηρά, και οι κινεζικοί όμιλοι τοπικοποιούν με ουσιαστική προστιθέμενη αξία εντός ΕΕ. Οι τιμές πέφτουν χωρίς μεγάλη επιδότηση. Αυτό απαιτεί συντονισμό βιομηχανικής πολιτικής και χρηματοδότησης, δεν είναι το πιθανότερο αλλά είναι το «στόρι επιτυχίας». (https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/electric-vehicle-batteries?utm_source=openai)

Τι να παρακολουθούμε τους επόμενους 12 μήνες

• Τυχόν ενεργοποίηση «price undertakings» από την Κομισιόν και λεπτομέρειες εφαρμογής anti-circumvention ανά χώρα-γέφυρα. (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2016/1037/oj/eng?utm_source=openai) (https://www.cnbc.com/2013/07/29/eu-and-china-agree-minimum-import-price-near-spot-price.html?utm_source=openai)
• Ανακοινώσεις νέων ευρωπαϊκών μοντέλων <25.000 ευρώ με LFP ή άλλες οικονομικές χημείες μπαταριών, καθώς και πρόοδο επενδύσεων σε κυψέλες εντός ΕΕ. (https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/electric-vehicle-batteries?utm_source=openai)
• Τιμολόγηση οικιακής κιλοβατώρας και ταχυφόρτισης στην Ελλάδα, γιατί καθορίζει το break-even του TCO. (https://www.moneyreview.gr/green-economy/190260/stathera-ta-timologia-reymatos-tis-dei-ton-oktovrio-aporrofa-tin-ayxisi-tis-timis-chondrikis/?utm_source=openai)
• Ροές TEU στον Πειραιά και σημάδια rerouting, ιδίως σε εξαρτήματα EV. (https://www.naftemporiki.gr/maritime/2000128/neo-rekor-dekaetias-sti-diakinisi-ton-containers/?utm_source=openai)
• Πιθανά κινεζικά αντίμετρα σε ευρωπαϊκά αυτοκίνητα με μεγάλο κυβισμό. Αν ενεργοποιηθούν, οι γερμανικές premium μάρκες θα πιεστούν. (https://www.reuters.com/world/china/china-slaps-preliminary-duties-eu-pork-imports-2025-09-05/)

Κλείσιμο: Ο σκληρός ρεαλισμός της μετάβασης

Η Ευρώπη προσπαθεί να κάνει δύο πράγματα ταυτόχρονα: να αποανθρακοποιήσει τις μεταφορές και να διασώσει τη βιομηχανική της βάση. Οι δασμοί στα κινεζικά EV δεν είναι στρατηγική αυτάρκειας, είναι κερδισμένος χρόνος. Αν μέσα σε αυτό το παράθυρο δεν αποκτήσουμε φθηνότερες ευρωπαϊκές μπαταρίες, συμπαγείς πλατφόρμες EV και αποτελεσματικούς κανόνες καταγωγής, ο λογαριασμός θα γυρίσει στους καταναλωτές και στους στόχους του 2035.

Για την Ελλάδα, η προσιτότητα θα κριθεί στο ρεύμα και στην επιδότηση, όχι στο σαλόνι του αυτοκινήτου. Για τη Γερμανία, το μακροπρόθεσμο στοίχημα είναι να μεταφέρει την ισχύ της από τον κόσμο των θερμικών κινητήρων στον κόσμο των κυψελών και του λογισμικού, χωρίς να χάνει την Κίνα αλλά και χωρίς να εξαρτάται από αυτήν. Η πραγματικότητα είναι ότι οι οικονομίες είναι αλληλένδετες. Το ζητούμενο δεν είναι να σηκώσουμε τείχη, αλλά να κατασκευάσουμε γέφυρες που αντέχουν.

—

Αναφορές ενσωματωμένες στο κείμενο:
(https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/03/28/fit-for-55-council-adopts-regulation-on-co2-emissions-for-new-cars-and-vans/) (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2024/1866/2024-07-04/eng) (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2754/oj/eng) (https://www.transportenvironment.org/articles/one-in-four-evs-sold-in-europe-this-year-will-be-made-in-china-analysis?utm_source=openai) (https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-1-9-in-q1-2025-battery-electric-15-2-market-share/?utm_source=openai) (https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs/international-affairs/origin-goods/non-preferential-rules-origin_en?utm_source=openai) (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2016/1037/oj/eng?utm_source=openai) (https://www.reuters.com/business/autos-transportation/china-ev-maker-byd-build-1-bln-plant-turkey-2024-07-08/) (https://www.reuters.com/business/autos-transportation/germanys-habeck-calls-political-solution-ev-tariff-dispute-with-china-2024-09-17/?utm_source=openai) (https://www.destatis.de/EN/Press/2025/02/PE25_063_51.html) (https://www.reuters.com/world/china/china-impose-duties-up-349-eu-brandy-starting-july-5-2025-07-04/) (https://www.reuters.com/world/china/china-slaps-preliminary-duties-eu-pork-imports-2025-09-05/) (https://kinoumeilektrika3.gov.gr/?utm_source=openai) (https://www.moneyreview.gr/green-economy/190260/stathera-ta-timologia-reymatos-tis-dei-ton-oktovrio-aporrofa-tin-ayxisi-tis-timis-chondrikis/?utm_source=openai) (https://www.naftemporiki.gr/maritime/2000128/neo-rekor-dekaetias-sti-diakinisi-ton-containers/?utm_source=openai) (https://www.drive.gr/news/agora/byd-electric-bonus-nees-times-kai-ofelos-eos-eu13500?utm_source=openai) (https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/electric-vehicle-batteries?utm_source=openai) (https://www.cnbc.com/2013/07/29/eu-and-china-agree-minimum-import-price-near-spot-price.html?utm_source=openai)