Παραδόθηκε η γραμμή στη Θεσσαλία, τα συστήματα ασφαλείας όχι

Την περασμένη Παρασκευή ολοκληρώθηκε η παραλαβή του κατασκευαστικού έργου της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στη Θεσσαλία, του κομματιού που είχε ισοπεδώσει η κακοκαιρία Daniel. Την ίδια περίοδο, όμως, η ξεχωριστή εργολαβία που φέρνει σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και το σύστημα αυτόματης προστασίας τρένων ETCS πήρε παράταση έως τις 29 Οκτωβρίου (Athens Transport). Οι δύο ημερομηνίες δεν συμβιβάζονται εύκολα, και σε αυτή την απόσταση κρύβεται όλη η ιστορία: «παραδομένο» και «λειτουργεί με ασφάλεια» δεν είναι το ίδιο πράγμα.

Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης το ανακοίνωσε στον ΣΚΑΪ: ολοκληρώθηκε η παραλαβή, υπάρχει στο υπουργείο «βεβαίωση παράδοσης και παραλαβής», και από αυτή την εβδομάδα το Αθήνα-Θεσσαλονίκη λειτουργεί «με 100% τηλεδιοίκηση» (ΣΚΑΪ, ERT). Αυτό που πράγματι κλείνει είναι η υποδομή: γραμμή, γέφυρες, πρανή και τεχνικά έργα στα περίπου 40 χλμ. από τον Δομοκό ως τον Κραννώνα, με ανάδοχο τη ΜΕΤΚΑ και προϋπολογισμό σχεδόν 174 εκατ. ευρώ (Neos Agon). Πρόκειται για ένα κομμάτι ενός πακέτου περίπου 450 εκατ. ευρώ για όλη τη Θεσσαλία.

Πάνω σε αυτή τη γραμμή πατά μια δεύτερη σύμβαση. Στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Κραννώνας η Alstom εγκαθιστά σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ETCS και ηλεκτροκίνηση. Το αρχικό τίμημα ήταν σχεδόν 36 εκατ. ευρώ, αλλά με μια συμπληρωματική σύμβαση έφτασε τα 41 εκατ. (Insider, Energodromio). Αυτή ακριβώς η σύμβαση πήρε την τρίμηνη παράταση, με το υπουργείο να μην αποδίδει υπαιτιότητα στον ανάδοχο (Ethnos).

Γιατί «εγκατεστημένο» δεν σημαίνει «λειτουργεί»

Εδώ είναι το σημείο που το «100%» θολώνει. Στο ευρωπαϊκό πλαίσιο, ένα σύστημα σηματοδότησης περνά τέσσερα διαφορετικά κατώφλια πριν προστατέψει επιβάτες: πρώτα εγκαθίσταται, μετά δοκιμάζεται, μετά πιστοποιείται από ανεξάρτητους αξιολογητές, και τελικά παίρνει άδεια θέσης σε λειτουργία. Η ευρωπαϊκή οδηγία για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων (2016/797) το λέει ρητά: ένα επίγειο σύστημα μπορεί να είναι εγκατεστημένο, αλλά μπαίνει σε υπηρεσία μόνο αφού δοθεί ξεχωριστή άδεια (eur-lex). Στην Ελλάδα τη σφραγίδα αυτή την κρατά η ΡΑΣ, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, ο ανεξάρτητος φορέας που εγκρίνει αν ένα σύστημα μπορεί να τεθεί σε χρήση.

Το χρονοδιάγραμμα του ίδιου του υπουργείου ξεχωρίζει αυτά τα στάδια. Σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση δηλώνονται εγκατεστημένες. Οι δοκιμές ασφαλείας τρέχουν αυτές τις μέρες, όμως ο φάκελος δεν έχει περάσει ακόμη στη ΡΑΣ για την άδεια. Και δύο μέτωπα μένουν ανοιχτά: σε ένα τμήμα περίπου 30 χλμ. μετά τον Παλαιοφάρσαλο η τηλεδιοίκηση μπορεί να μη λειτουργεί πλήρως, ενώ η ηλεκτροκίνηση χρειάζεται εργασίες σε άλλα 40 χλμ. (BusinessDaily). Για τον επιβάτη, το κατώφλι που μετρά δεν είναι αν το ETCS «μπήκε», αλλά αν έχει αδειοδοτηθεί και ενεργοποιηθεί στην καθημερινή κυκλοφορία.

Η διάκριση αυτή δεν είναι θεωρητική· έγινε ήδη κοινοβουλευτικό επεισόδιο. Η βουλευτής του ΠΑΣΟΚ Μιλένα Αποστολάκη πίεσε τον διευθύνοντα σύμβουλο των Σιδηροδρόμων Ελλάδος Χρήστο Παληό να πει καθαρά αν το ETCS λειτουργεί σήμερα. Η απάντηση ήρθε αντιφατική: πρώτα «εγκατεστημένο και λειτουργικό», μετά ρητά ότι «δεν λειτουργεί σήμερα» (Iefimerida, Euro2day), και σε άλλη τοποθέτηση ότι λειτουργεί σε όλο τον άξονα εκτός από την περιοχή Λιανοκλάδι-Κραννώνα (Newsbeast), δηλαδή ακριβώς εκεί όπου έγιναν τα έργα του Daniel.

Τι αλλάζει, τότε, για όποιον ταξιδεύει; Λιγότερα απ' όσα υπονοεί το «100%». Τα απευθείας δρομολόγια Αθήνα-Θεσσαλονίκη εκτελούνταν ήδη: στις 29 Αυγούστου το IC50 προς Θεσσαλονίκη κατέγραψε καθυστέρηση 9 λεπτών και το IC51 της επιστροφής 23 (Hellenic Train). Νέο πρόγραμμα, αλλαγή τιμών ή περισσότερα δρομολόγια δεν έχουν ανακοινωθεί (Athens Transport). Αυτό που κερδίζεται είναι η τεχνική δυνατότητα ο άξονας να επιστρέψει σταδιακά σε πιο κανονική λειτουργία, όχι ένα νέο, πιστοποιημένο επίπεδο ασφάλειας.

Το έγγραφο που θα έκλεινε τη συζήτηση δεν είναι μια ακόμη εξαγγελία, αλλά ένας χάρτης τμήμα-τμήμα: πού είναι το σύστημα εγκατεστημένο, πού δοκιμασμένο, πού αδειοδοτημένο και πού πραγματικά ενεργό. Ακόμη και η «βεβαίωση παράδοσης και παραλαβής» που επικαλέστηκε ο Κυρανάκης παραμένει προς το παρόν φράση, όχι δημοσιοποιημένο έγγραφο. Όσο αυτόν τον χάρτη τον χρωστούν οι Σιδηρόδρομοι Ελλάδος και η ΡΑΣ, το «100%» μένει πολιτικό ορόσημο, όχι απόδειξη ασφάλειας.