Κατεβάζει ρολά για 22 μέρες το Μετρό Θεσσαλονίκης

Από την Παρασκευή 29 Μαΐου έως την Παρασκευή 19 Ιουνίου 2026, η βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός–Νέα Ελβετία) κατεβάζει ρολά. Το τελικό παράθυρο δοκιμών για την ενσωμάτωση της Καλαμαριάς κλείνει πλήρως τη βασική γραμμή, ώστε η επέκταση να ενταχθεί στο ενιαίο δίκτυο (Protothema, Enikos). Στη θέση του μπαίνει η νέα λεωφορειακή γραμμή Μ1 με 16 αρθρωτά λεωφορεία, συχνότητα περίπου 7 λεπτών και ωράριο 05:00–24:00, ενώ ενισχύονται οι γραμμές 3, 31 και 39 (Newsbomb).

Η διακοπή χτυπάει τον βασικό άξονα προς το κέντρο, επηρεάζοντας άμεσα χιλιάδες φοιτητές (ΠΑΜΑΚ, ΑΠΘ) και την πρόσβαση σε τρία μεγάλα νοσοκομεία (Ιπποκράτειο, Θεαγένειο, ΑΧΕΠΑ). Το γιατί χρειάζονται 22 μέρες βρίσκεται στο τι είδους μετρό λειτουργεί η πόλη.

Ένα μετρό χωρίς οδηγό δεν παίρνει «μπαλώματα»

Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι σύστημα GoA4, το ανώτατο επίπεδο αυτοματοποίησης, όπου ο συρμός ξεκινά, επιταχύνει, φρενάρει και ανοίγει πόρτες χωρίς οδηγό στην καμπίνα (UITP). Πίσω από αυτή την αυτονομία υπάρχει το CBTC. Είναι το ψηφιακό νευρικό σύστημα που κρατά τον συρμό σε συνεχή επικοινωνία με τη γραμμή και το κέντρο ελέγχου για θέση, ταχύτητα και ασφαλή απόσταση (Alstom). Οι πόρτες αποβάθρας, που χωρίζουν τους επιβάτες από τις ράγες, πρέπει να συγχρονίζονται στο εκατοστό με τις πόρτες του συρμού.

Αυτή η αλυσίδα δεν δουλεύει «κατά τμήμα». Η Καλαμαριά είναι κλάδος που κουμπώνει πάνω σε κοινό κορμό 11 σταθμών: μέχρι τον σταθμό «25ης Μαρτίου» οι συρμοί κινούνται μαζί και από εκεί διαχωρίζονται προς Νέα Ελβετία ή προς Μίκρα (News247). Για να γίνει αυτό με ασφάλεια, πρέπει να δοκιμαστεί ολόκληρο το δίκτυο ως ενιαίο σύστημα: route setting, αλλαγές τροχιάς, αποστάσεις συρμών, fallback λειτουργίες, πόρτες, κέντρο ελέγχου. Με επιβάτες μέσα, αυτές οι δοκιμές απλώς δεν γίνονται.

Η διεθνής πρακτική επιβεβαιώνει το μοτίβο. Όταν το Sydney Metro συνέδεσε επέκταση με την υπάρχουσα γραμμή, χρειάστηκαν κλεισίματα για να δοκιμαστούν συστήματα και υπηρεσίες σε σύνδεση με το κέντρο ελέγχου (Transport for NSW). Στη Μαδρίτη, το μετρό δοκιμάζει αυτή τη στιγμή φρενάρισμα, επιτάχυνση, πόρτες και σηματοδότηση πριν περάσει σε αυτόματη λειτουργία τη Γραμμή 2 το 2027 (Europa Press).

Έξι συμβάσεις, ένα δίκτυο

Η δυσκολία της Θεσσαλονίκης δεν είναι όμως μόνο τεχνική. Είναι θεσμική. Όπως έχει παραδεχθεί ο γενικός γραμματέας Νίκος Ταχιάος, η ενσωμάτωση της Καλαμαριάς απαιτεί τον συγχρονισμό έξι διαφορετικών συμβάσεων: πολιτικά έργα, ηλεκτρομηχανολογικά, συρμοί, σηματοδότηση/αυτοματισμός και λειτουργική ένταξη (Protothema, News247). Όταν έξι διαφορετικοί ανάδοχοι παραδίδουν κομμάτια που πρέπει να μιλούν μεταξύ τους σαν ένα, το λεγόμενο «interface risk» γίνεται το κεντρικό πρόβλημα. Η πιστοποίηση γίνεται πιο δύσκολη ακριβώς επειδή πρόκειται για κλάδο πάνω σε ήδη λειτουργούν δίκτυο.

Αυτός ακριβώς ο κατακερματισμός εξηγεί γιατί η επέκταση καθυστέρησε σχεδόν 8,5 χρόνια και γιατί το κόστος της ανέβηκε σημαντικά πάνω από τον αρχικό προϋπολογισμό. Κάθε αλλαγή ή καθυστέρηση σε μία σύμβαση παρασύρει τις υπόλοιπες.

Τι αγοράζει η πόλη με την ταλαιπωρία

Πίσω από τις 22 μέρες χωρίς μετρό υπάρχει ένα συγκεκριμένο όφελος. Όταν η επέκταση ανοίξει, με στόχο τέλη Ιουλίου 2026, η πόλη αποκτά 5 νέους σταθμούς σε 4,8 χιλιόμετρα γραμμής (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη, Μίκρα). Η εκτίμηση είναι ότι θα εξυπηρετεί περίπου 85.000 επιβάτες την ημέρα και θα αφαιρεί περίπου 10.500 αυτοκίνητα από τους δρόμους της Θεσσαλονίκης (Thestival).

Για να ξεκινήσουν τα δρομολόγια στα τέλη Ιουλίου, εκκρεμούν υπογραφές που δεν έχουν ακόμα δημοσιοποιηθεί: το όνομα του ανεξάρτητου αξιολογητή της πιστοποίησης, το safety case και η τελική πράξη λειτουργίας από τη ΡΑΣ.