Τα ηλεκτρικά εργοστάσια της Volkswagen κινδυνεύουν

Η μεγαλύτερη βιομηχανική εταιρεία της Γερμανίας φέρεται να εξετάζει κλείσιμο τεσσάρων εργοστασίων. Δύο από αυτά είναι ακριβώς οι μονάδες που μετέτρεψε με δισεκατομμύρια σε ναυαρχίδες της ηλεκτροκίνησης. Η αργή ζήτηση για ηλεκτρικά και η κινεζική πίεση στο κόστος δείχνουν το αδιέξοδο ενός ολόκληρου παραγωγικού μοντέλου.

Με μια ματιά:

• Δημοσίευμα αναφέρει σχέδιο για περικοπές έως 100.000 θέσεων και τερματισμό παραγωγής σε τέσσερις γερμανικές μονάδες, χωρίς επιβεβαίωση από τη Volkswagen.
• Στο Zwickau και το Emden επενδύθηκαν πάνω από 2 δισ. ευρώ για πλήρη μετατροπή σε ηλεκτρικά. Πέρυσι το φθινόπωρο και τα δύο σταμάτησαν προσωρινά γραμμές παραγωγής.
• Η μέση τιμή μπαταρίας στην Κίνα είναι 84 δολάρια/kWh, με τις ευρωπαϊκές τιμές 56% υψηλότερες.
• Στο τραπέζι μπαίνει και περικοπή του πενταετούς επενδυτικού πλάνου κατά 15%.

---

Η μεγαλύτερη βιομηχανική εταιρεία της Γερμανίας φέρεται να εξετάζει περικοπές έως 100.000 θέσεων παγκοσμίως και τερματισμό παραγωγής σε τέσσερις γερμανικές μονάδες, σύμφωνα με δημοσίευμα του Manager Magazin που αναμετέδωσαν ανεξάρτητα Reuters και CNBC (Investing, CNBC). Η ίδια η Volkswagen δεν επιβεβαίωσε τίποτα από αυτά, λέγοντας ότι δεν σχολιάζει εμπιστευτικά έγγραφα. Πέρα όμως από τους αριθμούς, που μένουν ανεπιβεβαίωτοι, υπάρχει μια ειρωνεία που εξηγεί ολόκληρη την κρίση του γερμανικού μοντέλου.

Δύο από τα εργοστάσια που κατονομάζονται, το Zwickau και το Emden, είναι ακριβώς εκείνα που η εταιρεία μετέτρεψε με δισεκατομμύρια σε ναυαρχίδες της ηλεκτροκίνησης. Στο Zwickau σταμάτησε η παραγωγή βενζινοκίνητων το 2020, επενδύθηκαν περίπου 1,2 δισ. ευρώ για πλήρη μετατροπή σε ηλεκτρικά, και σήμερα βγάζει μοντέλα όπως το ID.3 και το Audi Q4 e-tron, με δυναμικότητα γύρω στα 300.000 οχήματα (Investing). Στο Emden μπήκαν πάνω από 1 δισ. ευρώ για να παράγει αποκλειστικά ID.4 και ID.7 (Volkswagen Newsroom). Πέρυσι το φθινόπωρο, και τα δύο σταμάτησαν προσωρινά γραμμές παραγωγής γιατί η ζήτηση δεν γέμιζε τη δυναμικότητα (The Guardian).

Η ζήτηση δεν κατέρρευσε, απλώς δεν ήρθε στην ώρα της

Εδώ χρειάζεται προσοχή, γιατί η εύκολη εξήγηση («ο κόσμος δεν θέλει ηλεκτρικά») δεν στέκει. Το 2024 η αγορά BEV (αμιγώς ηλεκτρικών με μπαταρία) στην ΕΕ υποχώρησε στο 13,6% των νέων ταξινομήσεων, με τη Γερμανία να καταγράφει πτώση 27% μετά την απότομη κατάργηση της κρατικής επιδότησης (Eurostat). Όμως το 2025 η αγορά ανέκαμψε έντονα στο 17,4%, και το 2026 ξεκίνησε ακόμη ισχυρότερα, γύρω στο 20% το πρώτο τρίμηνο (ACEA, ICCT).

Η ίδια η Volkswagen παραμένει ηγέτης στα ευρωπαϊκά ηλεκτρικά, με μερίδιο περίπου 27% το 2025 και βιβλίο παραγγελιών άνω των 200.000 οχημάτων (Volkswagen Group). Δεν είναι ότι δεν πουλά. Έχτισε ακριβή γερμανική δυναμικότητα για μια μετάβαση που προχωρά πιο αργά και πιο άνισα από τα επιχειρηματικά σχέδια. Ένα εργοστάσιο αφιερωμένο μόνο σε ηλεκτρικά δεν μπορεί να στραφεί σε υβριδικά όταν η αγορά αλλάζει ρυθμό. Έτσι η υπερβάλλουσα δυναμικότητα γίνεται άμεσο κόστος.

Το κινεζικό πλεονέκτημα είναι στο κόστος, όχι ακόμη στο μερίδιο

Η κινεζική πίεση όμως δεν είναι τόσο στα μερίδια, όσο στο κόστος. Το μερίδιο των κινεζικών μαρκών στην ΕΕ ανέβηκε από 2,7% το πρώτο εξάμηνο του 2024 σε περίπου 6% στις αρχές του 2026, ενώ η Volkswagen κρατά ακόμη πάνω από το ένα τέταρτο της αγοράς (Euronews). Η πραγματική απειλή είναι αλλού. Η μέση τιμή μπαταρίας στην Κίνα έπεσε στα 84 δολάρια/kWh το 2025, με τις ευρωπαϊκές τιμές 56% υψηλότερες (BNEF). Η BYD, που φτιάχνει εσωτερικά σχεδόν το 80% των βασικών εξαρτημάτων της, εκτιμάται ότι γλιτώνει περίπου 2.369 δολάρια ανά όχημα μόνο από το περιθώριο των προμηθευτών (CNBC).

Αυτό είναι το αδιέξοδο του γερμανικού μοντέλου. Στήθηκε πάνω σε υψηλούς μισθούς, ισχυρά συνδικάτα και ακριβά premium οχήματα, με τη φθηνή ενέργεια και την κινεζική αγορά να καλύπτουν τη διαφορά. Και οι δύο πυλώνες έσπασαν. Η βιομηχανική προστιθέμενη αξία της Γερμανίας ήταν το 2024 περίπου 4% κάτω από το 2017, ενώ στην υπόλοιπη ευρωζώνη ήταν 2,5% πάνω (Bundesbank), και στην Κίνα οι πωλήσεις της VW έπεσαν 8% μέσα στο 2025 (European Newsroom). Η ζημιά φαίνεται ήδη στα κέρδη, που υποχώρησαν 54% μέσα σε έναν χρόνο, από €7,1 σε €3,3 δισ. ευρώ (To Brief).

Το βαρύτερο σήμα δεν είναι οι θέσεις εργασίας, αλλά το χρήμα που δεν θα ξοδευτεί. Το ίδιο δημοσίευμα αναφέρει περικοπή του πενταετούς επενδυτικού πλάνου κατά περίπου 15%, σε λίγο πάνω από 130 δισ. ευρώ (Euronews). Όταν μια εταιρεία που πιέζεται από φθηνότερους και τεχνολογικά ταχύτερους ανταγωνιστές απαντά μειώνοντας τις επενδύσεις της, το ερώτημα που μένει είναι αν προστατεύει το μέλλον της ή αν απλώς αγοράζει χρόνο.