Επιστολή στελέχους αντικρούει την έγκριση ασφαλείας στον σιδηρόδρομο

Μετά τα Τέμπη, η βασική υπόσχεση ασφάλειας για τον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη λέγεται ETCS: το σύστημα που φρενάρει μόνο του το τρένο πριν από μια επικίνδυνη κίνηση. Στις 3 Σεπτεμβρίου η κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι η γραμμή λειτουργεί πλέον με πλήρη τηλεδιοίκηση, τον κεντρικό έλεγχο της κυκλοφορίας από ένα σημείο, και με εγκρίσεις της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), που αδειοδοτεί τον σιδηρόδρομο, για τον παρατρόχιο εξοπλισμό του ETCS πάνω στη γραμμή (government.gov.gr). Οκτώ ημέρες αργότερα, ένα εσωτερικό έγγραφο που παρουσίασαν «ΤΑ ΝΕΑ» λέει ότι σε συγκεκριμένα τμήματα η δουλειά δεν έχει κλείσει. Το αποδίδουν στον Χρήστο Κατσιούλη, πρώην υπεύθυνο έργων της ΕΡΓΟΣΕ, της δημόσιας εταιρείας που κατασκευάζει τα σιδηροδρομικά έργα: σε ένα τμήμα δεν δόθηκε άδεια εκεί ακριβώς όπου η κυβέρνηση είδε έγκριση (epolitical.gr).

Η λέξη «πλήρης» κρύβει μια διάκριση. Άλλο να εγκρίνει η ΡΑΣ να μπει σε λειτουργία ο σταθερός εξοπλισμός πάνω σε ένα τμήμα, κι άλλο να ταξιδεύει κάθε δρομολόγιο υπό ενεργή αυτόματη επιτήρηση. Το δεύτερο θέλει και το τρένο να φέρει συμβατό, πιστοποιημένο εξοπλισμό, τη διαδρομή να ταιριάζει, και το προσωπικό να εφαρμόζει τις προβλεπόμενες διαδικασίες. Η επιστολή αμφισβητεί ακριβώς αυτό το «πλήρες».

Το σημείο όπου οι δύο εκδοχές δεν συναντιούνται

Η κυβέρνηση επικαλέστηκε δύο αποφάσεις της ΡΑΣ, την 67/2026 και την 68/2026. Η πρώτη, σύμφωνα με δημοσιεύματα, εκδόθηκε την 1η Σεπτεμβρίου και αφορά το τμήμα Λάρισα–Πλατύ, περίπου 119 χιλιόμετρα, με εξαίρεση τους δύο ακραίους σταθμούς (in.gr). Ότι η 68/2026 αντιστοιχεί στο Οινόη–Τιθορέα δεν επιβεβαιώνεται από το ίδιο το κείμενο της απόφασης, που δεν έχει δημοσιοποιηθεί ολόκληρο. Και ακριβώς στο Οινόη–Τιθορέα το έγγραφο αποδίδει στον Κατσιούλη ότι δεν δόθηκε άδεια, με φόντο ένα ζήτημα πιστοποίησης που σχετίζεται με τους μετρητές αξόνων, τις συσκευές που ανιχνεύουν αν περνά τρένο. Χωρίς την ημερομηνία της επιστολής και το πλήρες κείμενο της απόφασης, δεν ξέρουμε αν κυβέρνηση και επιστολή μιλούν για την ίδια στιγμή και το ίδιο αντικείμενο. Καμία από τις δύο εκδοχές δεν μπορεί να γραφτεί ως γεγονός.

Τα άλλα σημεία αφορούν το κέντρο της γραμμής, εκεί που πέρασε η θεομηνία Daniel. Στον Δομοκό, λέει η επιστολή, η σηματοδότηση παραμένει ημιτελής. Στο Αγγείες–Δομοκός–Παλαιοφάρσαλος, η τηλεδιοίκηση δεν έχει τεθεί σε λειτουργία. Δεν είναι η πρώτη προειδοποίηση: τέσσερις ανεξάρτητες βουλευτές είχαν ήδη φέρει στη Βουλή δύο εσωτερικές εγκυκλίους του ΟΣΕ που, γύρω από τον Δομοκό, περιγράφουν τρένα να κινούνται με κλειστά σήματα και χειρόγραφες εντολές (To Brief, olympia.gr). Τα ενδιάμεσα αυτά τμήματα δεν καλύπτονται από τις δύο εγκρίσεις που ανακοίνωσε η κυβέρνηση, κάτι που δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχει άλλη σχετική άδεια. Δεν έχει δημοσιοποιηθεί έγγραφο με ημερομηνία ούτε εντοπίστηκε ανεξάρτητη τεχνική επιβεβαίωση για το τι ίσχυε στις 11 Σεπτεμβρίου, και δεν έχει εντοπιστεί δημόσια απάντηση από τον ΟΣΕ ή τη ΡΑΣ.

Οι εγκρίσεις, όμως, δεν κλείνουν μόνες τους το ζήτημα της αυτόματης προστασίας. Σύμφωνα με τις δημοσιογραφικές περιγραφές των αποφάσεων, τρεις κίνδυνοι αντιμετωπίζονται ακόμη με χειροκίνητες διαδικασίες: πρώτος, η τήρηση των προσωρινών ορίων ταχύτητας, που μένει εκτός αυτόματης επιτήρησης· έπειτα η μη ανίχνευση θραύσης σιδηροτροχιάς από τη συγκεκριμένη διάταξη, και ο μη αυτόματος αποκλεισμός τροχιάς σε ορισμένες βλάβες (ethnos.gr). Ο ίδιος ο Κυριάκος Μητσοτάκης, στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, ξεχώρισε την ολοκληρωμένη τηλεδιοίκηση από το εγκατεστημένο ETCS, για το οποίο μίλησε για εκκρεμή πιστοποίηση (ypodomes.com). Και μένει η πλευρά των ίδιων των τρένων: τον Απρίλιο η ΡΑΣ είχε επισημάνει ελλιπή τεκμηρίωση λειτουργικότητας ETCS για δεκάδες οχήματα (athenstransport.com).

Πολιτικά, το αποτέλεσμα το έχει διεκδικήσει προσωπικά ο υπουργός Κωνσταντίνος Κυρανάκης, που είχε δεσμευτεί για «100%» τηλεδιοίκηση (news247.gr), ενώ στις 3 Σεπτεμβρίου ο κυβερνητικός εκπρόσωπος Παύλος Μαρινάκης παρουσίασε την εξέλιξη ως συνέχεια της ίδιας δέσμευσης, υπό τη νέα πολιτική ηγεσία του Γιώργου Κώτσηρα (media.gov.gr). Το ερώτημα, όμως, που θα κρίνει ποιος έχει δίκιο έχει μία μόνο απάντηση, και δεν είναι πολιτική: σε ποια τρένα και σε ποια τμήματα ήταν πράγματι ενεργό το αυτόματο σύστημα στις 11 Σεπτεμβρίου. Την απάντηση δεν τη δίνει μια ενημέρωση συντακτών· τη δίνουν οι πλήρεις αποφάσεις της ΡΑΣ, με τους όρους και τις υπογραφές τους.