Greek Shipowners Slam IMO's Green Levy as "Illogical" at Dubai Summit

Στο Ντουμπάι, στο συνέδριο Bahri Week, δύο από τους πιο προβεβλημένους Έλληνες εφοπλιστές, ο Ευάγγελος Μαρινάκης και ο Γιώργος Προκοπίου, έβαλαν στο στόχαστρο τα σχέδια του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για «πράσινο τέλος» στην ναυτιλία. Τα χαρακτήρισαν παράλογα και πληθωριστικά. Το timing είναι κρίσιμο: ο ΙΜΟ, ο παγκόσμιος ρυθμιστής της ναυτιλίας, έχει εγκρίνει καταρχήν μια νέα αρχιτεκτονική για μηδενικές καθαρές εκπομπές, αλλά η επίσημη υιοθέτηση αναβλήθηκε για το 2026 μετά από έντονες πολιτικές πιέσεις και γεωπολιτικές τριβές (https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-net-zero-shipping-talks-to-resume-in-2026.aspx?utm_source=openai, https://www.theguardian.com/environment/2025/oct/17/shipping-emissions-levy-shelved-as-countries-bow-to-us-pressure).

Γιατί μας αφορά; Η ναυτιλία μεταφέρει σχεδόν το 80% του παγκόσμιου εμπορίου. Κάθε ευρώ που προστίθεται στο κόστος καυσίμου ή εκπομπών μετακυλίεται, με κάποιον βαθμό, στις τιμές των αγαθών, στα εισιτήρια των πλοίων και τελικά στο πορτοφόλι μας. Η Ελλάδα, που ελέγχει τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο και εξαρτάται από την ακτοπλοΐα για τη νησιωτική της συνοχή, βρίσκεται στην πρώτη γραμμή αυτής της συζήτησης.

Πώς φτάσαμε εδώ: τι αλλάζει στον ΙΜΟ και στην Ευρώπη

Ο ΙΜΟ, στο πλαίσιο της στρατηγικής του για τα αέρια θερμοκηπίου, δούλεψε ένα «πακέτο» δύο μερών: ένα τεχνικό πρότυπο καυσίμου (Global Fuel Standard) που μειώνει σταδιακά την ένταση εκπομπών ανά μονάδα ενέργειας και έναν οικονομικό μηχανισμό τιμολόγησης εκπομπών (market-based measure, δηλαδή ένα τέλος ή σύστημα πιστώσεων ανά τόνο CO2) για πλοία άνω των 5.000 GT. Το νομικό κείμενο εγκρίθηκε σε επίπεδο αρχής τον Απρίλιο του 2025, αλλά η υιοθέτηση μετατέθηκε για το 2026. Στην καθυστέρηση συνέβαλε και η αλλαγή στάσης των ΗΠΑ μετά τις εκλογές του 2024, με σκληρή αντίθεση σε διεθνή τιμολόγηση και απειλές αντιποίνων, κάτι που κατέγραψαν διεθνή μέσα και επιβεβαίωσαν οι ίδιες οι διαδικασίες του ΙΜΟ (https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-net-zero-shipping-talks-to-resume-in-2026.aspx?utm_source=openai, https://www.theguardian.com/environment/2025/oct/17/shipping-emissions-levy-shelved-as-countries-bow-to-us-pressure).

Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη βάλει τη ναυτιλία στο δικό της Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών, το γνωστό EU ETS. Τι είναι αυτό; Είναι ένα καθεστώς δικαιωμάτων ρύπων: κάθε τόνος CO2 απαιτεί την παράδοση ενός δικαιώματος (EUA). Η ένταξη της ναυτιλίας ξεκίνησε το 2024 με 40% κάλυψη των εκπομπών, αυξάνεται στο 70% το 2025 και φτάνει στο 100% από το 2026 για τα ενδοευρωπαϊκά ταξίδια, ενώ καλύπτεται και το 50% των ταξιδιών προς ή από την ΕΕ (https://emsa.europa.eu/reducing-emissions/extension-ets/faq-extension-ets.html?utm_source=openai). Από το 2025 εφαρμόζεται και το FuelEU Maritime, που θέτει όρια στην ένταση εκπομπών της ενέργειας που χρησιμοποιεί το πλοίο, με κυρώσεις αν δεν τηρούνται τα όρια. Η νομική βάση του FuelEU προβλέπει από το 2025 απαίτηση κατά 2% χαμηλότερης έντασης σε σχέση με τη γραμμή βάσης και αυξανόμενη φιλοδοξία μέχρι το 2050 (https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1805?utm_source=openai). Στη Μεσόγειο, από την 1η Μαΐου 2025 ισχύει ζώνη ελέγχου θείου 0,10% (MedECA), που πρακτικά σπρώχνει πολλά πλοία σε ακριβότερο καύσιμο χαμηλού θείου, ειδικά όσους δεν έχουν scrubbers (https://www.imo.org/en/MediaCentre/Pages/WhatsNew-2254.aspx?utm_source=openai).

Κρίσιμη λεπτομέρεια για την Ελλάδα και τους ευρωπαίους φορτωτές: η ευρωπαϊκή νομοθεσία προβλέπει ρήτρα «όχι διπλή επιβάρυνση». Αν ο ΙΜΟ θεσπίσει παγκόσμιο μηχανισμό τιμολόγησης, η Κομισιόν υποχρεούται να προτείνει προσαρμογές ώστε ο ίδιος τόνος CO2 να μην πληρώνεται δύο φορές, διασφαλίζοντας συνοχή μεταξύ EU ETS και ΙΜΟ (https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2023/959/2023-05-16/eng?utm_source=openai).

Τι προτείνεται και γιατί προκαλεί αντιδράσεις

Η κουβέντα για το «πράσινο τέλος» του ΙΜΟ δεν ξεκίνησε από το μηδέν. Νησιωτικές χώρες του Ειρηνικού όπως οι Νήσοι Μάρσαλ και οι Σολομώντες πρότειναν ένα απλό flat levy της τάξης των 100 δολαρίων ανά τόνο CO2. Βιομηχανικοί φορείς όπως το International Chamber of Shipping προώθησαν ένα σχήμα «Fund and Reward», που συνδυάζει υποχρεωτική εισφορά ανά τόνο CO2 με ανταμοιβές για όσους χρησιμοποιούν καύσιμα σχεδόν μηδενικών εκπομπών, ώστε να κλείσει η διαφορά κόστους και να κινηθούν επενδύσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα πράσινων καυσίμων (https://www.ics-shipping.org/press-release/zero-emission-shipping-fund-proposal-submitted-to-un-to-deliver-on-shippings-net-zero-targets/?utm_source=openai). Στις τεχνικές συζητήσεις έπεσαν στο τραπέζι και αριθμοί πιο υψηλής φιλοδοξίας, με βαθμίδες, όπως 100 ή και 380 δολάρια ανά τόνο CO2 για την υπέρβαση συγκεκριμένου ορίου, με δυνατότητα εμπορίας μονάδων μεταξύ πλοίων. Η τελική αρχιτεκτονική δεν έχει κλειδώσει, ακριβώς επειδή η υιοθέτηση αναβλήθηκε (https://www.reuters.com/sustainability/boards-policy-regulation/un-shipping-agency-strikes-deal-fuel-emissions-co2-fees-2025-04-11/?utm_source=openai, https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-net-zero-shipping-talks-to-resume-in-2026.aspx?utm_source=openai).

Οι Έλληνες εφοπλιστές αντιτείνουν ότι σήμερα δεν υπάρχουν διαθέσιμα, παγκοσμίως κλιμακώσιμα «πράσινα» καύσιμα σε επαρκείς ποσότητες και σε λογικό κόστος. Αρα, λένε, τιμωρείς τους χρήστες καυσίμου για κάτι που δεν υπάρχει ακόμη εμπορικά. Ο Γ. Προκοπίου το έθεσε ωμά: είναι παράλογο να επιβάλλεται πρόστιμο για κάτι ανύπαρκτο. Ο Ευ. Μαρινάκης πρόσθεσε ότι ένα τέλος που δεν αλλάζει τεχνολογία αλλά απλώς επιβαρύνει τους λογαριασμούς δεν λύνει το περιβαλλοντικό πρόβλημα.

Από την άλλη, οι υποστηρικτές του τέλους υποστηρίζουν ότι χωρίς παγκόσμια, διαφανή τιμολόγηση, δεν θα υπάρξει επαρκές σήμα τιμής για να επενδύσουν οι παραγωγοί καυσίμων μηδενικού άνθρακα και να αναπτυχθούν δίκτυα ανεφοδιασμού. Επιπλέον, χωρίς παγκόσμια λύση, θα πολλαπλασιάζονται περιφερειακά καθεστώτα, όπως στην ΕΕ, αυξάνοντας το διοικητικό κόστος και δημιουργώντας ανισότητες ανταγωνισμού ανά περιοχή.

Πόσο κοστίζει στην πράξη: διαλύοντας τον αριθμό «240 εκατ. δολάρια»

Στο πάνελ του Ντουμπάι ακούστηκε ο αριθμός «240 εκατ. δολάρια» ως σωρευτικό πρόστιμο ενός Suezmax σε ορίζοντα ζωής, τριπλάσιο της αξίας αγοράς του. Είναι σωστό; Ας το δούμε με ανοιχτά μαθηματικά.

• Βασικός συντελεστής: κάθε τόνος ναυτιλιακού καυσίμου εκπέμπει περίπου 3,114 τόνους CO2. Ο μέσος Suezmax έχει ετήσιες εκπομπές της τάξης 30.000 τόνων CO2, με εύρος μέχρι και 50.000+ ανάλογα με ταχύτητα, δρομολόγια και λειτουργία (https://www.dnv.com/expert-story/maritime-impact/on-board-carbon-capture-and-storage-equipment-feasibility-study/?utm_source=openai).
• Αν το τέλος είναι 100 δολάρια ανά τόνο CO2, το ετήσιο κόστος είναι 3 έως 5 εκατ. δολάρια. Σε παρούσα αξία 20ετίας με ένα λογικό πραγματικό προεξοφλητικό επιτόκιο 7%, αυτό μεταφράζεται περίπου σε 32 έως 57 εκατ. δολάρια.
• Αν υποθέσουμε υψηλή βαθμίδα 380 δολάρια ανά τόνο CO2 και εφαρμογή στο σύνολο των εκπομπών, το ετήσιο κόστος ανεβαίνει σε 11 έως 20 εκατ. δολάρια και η παρούσα αξία 20ετίας σε 120 έως 217 εκατ. δολάρια. Σε 25ετία και στην πολύ υψηλή πλευρά εκπομπών, το νούμερο μπορεί να ακουμπήσει τα 240 εκατ. δολάρια. Όμως αυτό αντιστοιχεί στο πάνω άκρο των παραδοχών και αγνοεί ότι η σχεδίαση που συζητείται αφορά κυρίως την υπέρβαση έναντι ορίου και όχι το σύνολο των εκπομπών (https://www.reuters.com/sustainability/boards-policy-regulation/un-shipping-agency-strikes-deal-fuel-emissions-co2-fees-2025-04-11/?utm_source=openai).

Με άλλα λόγια, το «240 εκατ.» δεν είναι fake, αλλά είναι upper bound. Η κεντρική εκτίμηση με πιο μετριοπαθείς τιμές και ρεαλιστικές ετήσιες εκπομπές είναι σημαντικά χαμηλότερη. Και μην ξεχνάμε δύο πράγματα: α) στην Ευρώπη ήδη πληρώνεται ETS, άρα σε παγκόσμιο σχήμα θα υπάρξει προσαρμογή ώστε να αποφευχθεί διπλή επιβάρυνση, και β) υπάρχουν επιχειρησιακές πρακτικές με άμεσο και χαμηλού κόστους αποτέλεσμα στις εκπομπές.

Η εναλλακτική της «μείωσης ταχύτητας»: αποτελεσματική και οικονομική

Τι είναι η μείωση ταχύτητας ή slow steaming; Είναι ο περιορισμός της ταχύτητας του πλοίου κατά 1 ή 2 κόμβους σε συγκεκριμένες γραμμές. Η φυσική του προβλήματος λέει ότι η απαιτούμενη ισχύς αυξάνει περίπου με τον κύβο της ταχύτητας. Άρα, μια μικρή μείωση ταχύτητας κόβει δυσανάλογα το καύσιμο. Σε επίπεδο στόλου, η διεθνής βιβλιογραφία δείχνει ότι μείωση ταχύτητας κατά 10% οδηγεί σε περίπου 19% χαμηλότερες εκπομπές CO2, λαμβάνοντας υπόψη την επιμήκυνση του ταξιδιού και την πιθανή ανάγκη αναπλήρωσης capacity (https://www.transportenvironment.org/topics/ships/climate-impact-shipping?utm_source=openai).

Στους αριθμούς: με ενδεικτική τιμή καυσίμου VLSFO γύρω στα 626 δολάρια τον τόνο το 2024 και για ένα Suezmax, η μείωση κατά 1 κόμβο μπορεί να αποφεύγει περίπου 0,75 χιλιάδες τόνους CO2 ανά μεγάλης απόστασης ταξίδι, εξοικονομώντας καύσιμο αξίας περίπου 150 χιλιάδων δολαρίων. Αν συνυπολογίσουμε το κόστος χρόνου ανά ημέρα στην αγορά ναύλων, το οριακό κόστος μείωσης εκπομπών συχνά βγαίνει αρνητικό, δηλαδή η εταιρεία κερδίζει χρήματα και μειώνει εκπομπές, ειδικά όταν οι ναύλοι δεν βρίσκονται στα υψηλά της δεκαετίας (https://shipandbunker.com/news/world/424013-annual-average-bunker-price-at-key-hubs-mostly-flat-in-2024?utm_source=openai).

Η μείωση ταχύτητας δεν αντικαθιστά την τεχνολογική αλλαγή, αλλά είναι ένας πρακτικός, άμεσος μοχλός. Γι’ αυτό και προβάλλεται επιθετικά από τους πλοιοκτήτες ως «εδώ και τώρα» λύση.

Η «σκιώδης» ναυτιλία: ένα πραγματικό ρίσκο που υπονομεύει τη μετάβαση

Ο Ευ. Μαρινάκης έθεσε στο πάνελ ένα θέμα που συχνά μένει εκτός συζήτησης: τον ταχύτατα διογκούμενο «shadow fleet», πλοία εκτός δυτικής ασφάλισης και κλάσης, που μεταφέρουν μεγάλο μέρος των ρωσικών ροών πετρελαίου και προϊόντων. Σύμφωνα με ανεξάρτητες εκτιμήσεις, τα «σκιώδη» δεξαμενόπλοια ανέρχονται κοντά στα 940 με 980, περίπου 127 εκατομμύρια dwt, δηλαδή σχεδόν το 19% της παγκόσμιας χωρητικότητας των δεξαμενόπλοιων. Σε ορισμένα ρεύματα, όπως οι ρωσικές εξαγωγές, καλύπτουν την πλειοψηφία των θαλάσσιων ροών (https://www.spglobal.com/commodity-insights/en/news-research/latest-news/crude-oil/090325-factbox-shadow-fleet-expands-to-maintain-sanctioned-oil-flows?utm_source=openai). Λειτουργούν συχνά εκτός International Group P&I, με ρυθμιστικό arbitrage σε τρίτες δικαιοδοσίες και έχουν καταγραφεί περιστατικά κινδύνων ασφάλειας, ρυπάνσεων ή ατυχημάτων, ακριβώς επειδή οι έλεγχοι είναι ελλιπείς (https://www.reuters.com/business/energy/western-insurers-say-russian-oil-price-cap-doesnt-work-2024-04-30/?utm_source=openai).

Εδώ υπάρχει και ένα «ποινήθρα» κινήτρων. Αν οι κανόνες για τους συμμορφούμενους γίνονται πολύ βαρείς ενώ οι «σκιώδεις» συνεχίζουν να «πετάνε κάτω από τα ραντάρ», η μετάβαση δεν μόνο αργεί αλλά και κινδυνεύει το περιβάλλον περισσότερο. Ενισχυμένος έλεγχος κράτους λιμένος, αυστηρή απαίτηση τεκμηριωμένης ασφάλισης, περιορισμός STS μεταφορτώσεων σε «γκρίζες» ζώνες και στοχευμένες κυρώσεις εκεί που έχουν δόντι, δείχνουν να είναι τα εργαλεία με αποτέλεσμα, τουλάχιστον εντός ΕΕ, ΗΒ και ΗΠΑ (https://www.reuters.com/business/energy/western-insurers-say-russian-oil-price-cap-doesnt-work-2024-04-30/?utm_source=openai).

Η ελληνική γωνία: τι σημαίνει για εισαγωγές, τιμές, ακτοπλοΐα

Ας βάλουμε μερικούς αριθμούς με απλά λόγια.

• Ένα κοντέινερ 10 τόνων από Σαγκάη προς Πειραιά μέσω Σουέζ «κοστίζει» περί τα 1,8 τόνους CO2. Με ένα παγκόσμιο τέλος 100 δολάρια, το καθαρά θαλάσσιο κόστος αυξάνεται κατά περίπου 182 δολάρια ανά TEU, και με 380 δολάρια κατά περίπου 693 δολάρια ανά TEU. Σήμερα, με το ETS μόνο, η επιβάρυνση για το έξτρα ευρωπαϊκό σκέλος είναι πολύ χαμηλότερη, της τάξης 74 έως 98 δολάρια ανά TEU για τιμές EUA 75 έως 100 ευρώ, γιατί καλύπτεται μόνο το 50% του ταξιδιού και μόνο προς ή από την ΕΕ (https://jshippingandtrade.springeropen.com/articles/10.1186/s41072-024-00167-y/tables/1?utm_source=openai, https://emsa.europa.eu/reducing-emissions/extension-ets/faq-extension-ets.html?utm_source=openai).
• Ένα βαρέλι αργού από τον Περσικό Κόλπο προς την Ανατολική Μεσόγειο επιβαρύνεται με λίγα σεντς ανά βαρέλι στο ETS, και θα επιβαρυνόταν με περίπου 0,5 έως 2 δολάρια ανά βαρέλι σε ένα παγκόσμιο τέλος 100 έως 380 δολάρια. Σε σχέση με τη μεταβλητότητα της τιμής του αργού και των προϊόντων, αυτή η επιβάρυνση είναι μικρή στο τελικό ράφι, αλλά δεν είναι μηδενική (https://emsa.europa.eu/reducing-emissions/extension-ets/faq-extension-ets.html?utm_source=openai).
• Η ακτοπλοΐα είναι άλλο κεφάλαιο. Η MedECA ανεβάζει το κόστος καυσίμου στις μεσογειακές γραμμές, αφού πολλοί φορείς θα χρειαστεί να καίνε ακριβότερο MGO 0,1% αντί για φθηνότερο VLSFO 0,5%. Το ETS από μόνο του, καθώς ανεβαίνει από 70% σε 100% κάλυψη, προσθέτει 1 έως 2 ευρώ ανά επιβάτη ανά σκέλος σε μακρινές γραμμές, με βάση τυπικές καταναλώσεις ro-pax. Στη γλώσσα του επιβάτη, αυτό σημαίνει αυξήσεις 10 έως 15% σε δημοφιλείς γραμμές το 2025, με πρόσθετη πίεση το 2026. Οι high-speed γραμμές και οι μεγάλης απόστασης εξυπηρετήσεις (Κρήτη, Δωδεκάνησα, Βόρειο Αιγαίο) είναι οι πιο ευάλωτες (https://www.imo.org/en/MediaCentre/Pages/WhatsNew-2254.aspx?utm_source=openai, https://emsa.europa.eu/reducing-emissions/extension-ets/faq-extension-ets.html?utm_source=openai).

Τι σημαίνει για τον πληθωρισμό; Η εμπειρική μελέτη του ΔΝΤ λέει ότι αν τα ναυτιλιακά κόστη διπλασιαστούν, ο πληθωρισμός αυξάνει κατά περίπου 0,7 ποσοστιαίες μονάδες στο 12μηνο. Μιλάμε όμως για πολύ μικρότερες αυξήσεις, της τάξης λίγων τοις εκατό. Η καθαρή επίδραση στον ΔΤΚ της Ελλάδας είναι κατά πάσα πιθανότητα μερικά εκατοστά της μονάδας (0,05 έως 0,20), αλλά άνισα κατανεμημένη γεωγραφικά, αφού τα νησιά πληρώνουν το μεγαλύτερο μέρος στο εισόδημά τους για μετακίνηση (https://www.imf.org/en/Blogs/Articles/2022/03/28/how-soaring-shipping-costs-raise-prices-around-the-world?utm_source=openai).

Νομισματική και δημοσιονομική διάσταση: μικρή για κεντρικές τράπεζες, υπαρκτή για προϋπολογισμούς

Για την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα, μια πρόσθετη ώθηση 5 έως 20 μονάδες βάσης στον πληθωρισμό από τη ναυτιλία δεν αλλάζει τη μεγάλη εικόνα. Η ΕΚΤ κοιτά τον πυρήνα του πληθωρισμού και τη δυναμική μισθών. Ωστόσο, σε περίπτωση σκληρού παγκόσμιου τέλους και αν οι τιμές καυσίμων αυξηθούν ταυτόχρονα, το άθροισμα μπορεί να είναι πιο αισθητό, ειδικά σε οικονομίες με υψηλή εξάρτηση από θαλάσσιο εμπόριο.

Δημοσιονομικά, η ΕΕ εισπράττει σημαντικά έσοδα από τις δημοπρασίες δικαιωμάτων ETS, μέρος των οποίων επιστρέφει στα κράτη μέλη και σε ειδικά ταμεία όπως το Innovation Fund. Αν ο ΙΜΟ θεσπίσει παγκόσμιο τέλος, η ρήτρα «όχι διπλή επιβάρυνση» σημαίνει ότι μέρος αυτών των ροών για τα ταξίδια εκτός ΕΕ θα μεταφερθεί σε έναν παγκόσμιο κουμπαρά του ΙΜΟ. Η καθαρή απώλεια για την Ελλάδα ανά μονάδα φορτίου είναι μικρή, αλλά σε επίπεδο μεγάλων ροών TEU και τόνων μπορεί να είναι υπολογίσιμη. Αντίστροφα, τα διαθέσιμα ευρωπαϊκά ταμεία για «πράσινες» ναυτιλιακές και λιμενικές επενδύσεις μπορούν να αντισταθμίσουν μέρος της επιβάρυνσης, εφόσον απορροφηθούν αποτελεσματικά (https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2023/959/2023-05-16/eng?utm_source=openai, https://emsa.europa.eu/reducing-emissions/extension-ets/faq-extension-ets.html?utm_source=openai).

Ποιος ωφελείται, ποιος πληρώνει, με καθαρά μάτια

Πάντα ρωτάμε «ποιος ωφελείται;».

• Ωφελούνται οι «πρώτοι» σε αποδοτικότητα. Πλοιοκτήτες με νεότερο, αποδοτικό στόλο ή επιθετική ενεργειακή διαχείριση μειώνουν καύσιμα και εκπομπές με το χαμηλότερο κόστος. Η μείωση ταχύτητας, τα προηγμένα χρώματα γάστρας, η συντήρηση προπέλας έχουν αρνητικό ή πολύ χαμηλό κόστος ανά τόνο CO2. Οι ίδιοι μπορούν να αντλήσουν επιδοτήσεις από το Innovation Fund για μετασκευές και υποδομές ανεφοδιασμού (https://shipandbunker.com/news/world/424013-annual-average-bunker-price-at-key-hubs-mostly-flat-in-2024?utm_source=openai, https://www.ics-shipping.org/press-release/zero-emission-shipping-fund-proposal-submitted-to-un-to-deliver-on-shippings-net-zero-targets/?utm_source=openai).
• Ωφελούνται οι παραγωγοί καινοτόμων καυσίμων και οι λιμένες με υποδομές. Η τιμολόγηση εκπομπών κλείνει την ψαλίδα κόστους υπέρ μεθανόλης, πράσινου αμμωνίας ή βιοκαυσίμων όπου υπάρχουν αξιόπιστες εφοδιαστικές αλυσίδες. Λιμένες με εγκαταστάσεις ηλεκτροδότησης από ξηρά και έτοιμο δίκτυο για νέα καύσιμα θα προσελκύουν κίνηση.
• Πιέζονται οι παλαιότεροι στόλοι, ειδικά σε γραμμές με οριακά περιθώρια. Ακτοπλοΐα, short sea και μικροί μεταφορείς με παλαιά σκάφη θα χρειαστούν στήριξη ή αναδιάρθρωση δρομολογίων. Οι νησιώτες και ο εσωτερικός τουρισμός έχουν άνισα μεγάλο μερίδιο δαπάνης στις μετακινήσεις τους.
• Πιέζονται οι καταναλωτές και οι φορτωτές σε περιόδους ήδη υψηλών ναύλων. Η επιβάρυνση ανά μονάδα μπορεί να είναι μικρή, αλλά σε κλίμα κρίσης εφοδιαστικών αλυσίδων, κάθε πρόσθετη χρέωση μετράει δυσανάλογα.

Αγορές έναντι πραγματικής οικονομίας: γιατί οι δηλώσεις προκαλούν νευρικότητα αλλά όχι sell-off

Οι μετοχές ναυτιλιακών εταιρειών ή οι τιμές των ναύλων δεν κινήθηκαν βίαια μετά την αναβολή του ΙΜΟ. Η αγορά είχε προεξοφλήσει κάποια μορφή καθυστέρησης, ενώ το EU ETS είναι ήδη εδώ και αποτιμάται. Ωστόσο, στη «πραγματική οικονομία», μια αύξηση 10 έως 15% στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια είναι μεγάλη για τον οικογενειακό προϋπολογισμό, ειδικά σε νησιά με χαμηλότερα εισοδήματα. Αυτό είναι το κλασικό χάσμα μεταξύ αριθμών που βλέπουν οι επενδυτές και εμπειρίας που ζει ο πολίτης.

Νομίσματα και καύσιμα: ο κρυφός παράγοντας δολάριο

Τα ναυτιλιακά καύσιμα τιμολογούνται σε δολάρια. Όταν η Ομοσπονδιακή Τράπεζα των ΗΠΑ κρατά υψηλά επιτόκια, το δολάριο τείνει να είναι ισχυρό, αυξάνοντας το κόστος καυσίμου σε ευρώ για τους ευρωπαίους φορείς. Αυτό μπορεί να ενισχύσει προσωρινά την επιβάρυνση από ETS ή μελλοντικό τέλος. Για την Ελλάδα, που δεν ελέγχει το νόμισμα αλλά μοιράζεται το ευρώ, η συναλλαγματική διάσταση είναι ένας εξωτερικός παράγοντας που δεν αλλάζει με κανονιστικές αποφάσεις.

Ποιότητα δεδομένων: τι κρύβουν οι αριθμοί

Μερικές προειδοποιήσεις δεδομένων, για να μην παρασυρόμαστε:

• Οι πρώτες εκτιμήσεις του ΙΜΟ για την αρχιτεκτονική μιλούν για βαθμίδες, όρια και εμπορία μονάδων. Δεν είναι «ένα flat πρόστιμο για κάθε τόνο». Συνεπώς, οι απλοί πολλαπλασιασμοί μπορούν να υπερεκτιμούν το τελικό κόστος (https://www.reuters.com/sustainability/boards-policy-regulation/un-shipping-agency-strikes-deal-fuel-emissions-co2-fees-2025-04-11/?utm_source=openai, https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-net-zero-shipping-talks-to-resume-in-2026.aspx?utm_source=openai).
• Τα στοιχεία EU MRV για εκπομπές πλοίων σε ευρωπαϊκά λιμάνια δεν αντιστοιχούν στο σύνολο της ετήσιας δραστηριότητας ενός πλοίου. Είναι μόνο το ευρωπαϊκό σκέλος. Χρειάζεται προσοχή όταν χρησιμοποιούνται ως «σύνολο».
• Οι τιμές καυσίμων αλλάζουν. Το 2024 ο μέσος όρος τιμής VLSFO κινήθηκε γύρω στα 600 με 650 δολάρια ανά τόνο, αλλά υπήρχαν μήνες υψηλότερα ή χαμηλότερα. Το spread MGO έναντι VLSFO στη Μεσόγειο άνοιξε με την MedECA. Αν το spread πέσει, πέφτει και η πίεση στα ακτοπλοϊκά (https://shipandbunker.com/news/world/424013-annual-average-bunker-price-at-key-hubs-mostly-flat-in-2024?utm_source=openai, https://www.imo.org/en/MediaCentre/Pages/WhatsNew-2254.aspx?utm_source=openai).
• Οι μακροοικονομικές εκτιμήσεις για τον πληθωρισμό από ναυτιλιακά κόστη είναι μέσοι όροι, με τεράστια ετερογένεια μεταξύ χωρών. Η Ελλάδα έχει ιδιαιτερότητες που αυξάνουν την αίσθηση βάρους στα νησιά (https://www.imf.org/en/Blogs/Articles/2022/03/28/how-soaring-shipping-costs-raise-prices-around-the-world?utm_source=openai).

Ποια στρατόπεδα έχουν σχηματιστεί, με ποια υλικά συμφέροντα

• Η ΕΕ, η Ιαπωνία και αρκετοί μεγάλοι εμπορικοί κόμβοι στήριξαν την αρχιτεκτονική «Fuel Standard συν τιμολόγηση», διότι θέλουν ρυθμιστική βεβαιότητα και αποφυγή κατακερματισμού. Για την ΕΕ, είναι επίσης ζήτημα ισότιμου πεδίου με βάση τα ήδη ισχύοντα ETS και FuelEU (https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-net-zero-shipping-talks-to-resume-in-2026.aspx?utm_source=openai).
• Νησιωτικά κράτη του Ειρηνικού πιέζουν για απλή, υψηλή εισφορά, ώστε να χρηματοδοτηθούν οι ίδιοι, που πλήττονται πρώτοι από την κλιματική αλλαγή, και να κλείσει ταχύτερα η διαφορά κόστους με τα καθαρά καύσιμα (https://www.ics-shipping.org/press-release/zero-emission-shipping-fund-proposal-submitted-to-un-to-deliver-on-shippings-net-zero-targets/?utm_source=openai).
• Εξαγωγείς ενέργειας και μερίδα αναδυόμενων οικονομιών αντιστέκονται, επικαλούμενοι επιπτώσεις στους καταναλωτές και στο κόστος βασικών εμπορευμάτων.
• Οι μεγάλες ναυτιλιακές ενώσεις δεν είναι «αντι-φόρου» per se. Το ICS ζητά παγκόσμια λύση με μηχανισμό «Fund and Reward», ώστε τα έσοδα να επιστρέφουν στην τεχνολογική αναβάθμιση και να μη γίνουν απλώς ένας φόρος ταξινόμησης (https://www.ics-shipping.org/press-release/zero-emission-shipping-fund-proposal-submitted-to-un-to-deliver-on-shippings-net-zero-targets/?utm_source=openai).
• Οι ΗΠΑ, υπό τη νέα πολιτική κατεύθυνση μετά τις εκλογές του 2024, εναντιώθηκαν στο NZF και επηρέασαν καθοριστικά την αναβολή. Αυτό είναι το πραγματικό βάρος της γεωπολιτικής στις τεχνικές ρυθμίσεις (https://www.theguardian.com/environment/2025/oct/17/shipping-emissions-levy-shelved-as-countries-bow-to-us-pressure).

Τι ακολουθεί: σενάρια, ορόσημα, «κόκκινες σημαίες»

Τρία σενάρια για την περίοδο 2026 έως 2029, με απλά αγγίγματα:

• Μόνο ΕΕ: αν ο ΙΜΟ καθυστερήσει περαιτέρω, η Ευρώπη βαθαίνει τα δικά της μέτρα. Αυτό σημαίνει διατήρηση του 50% extra-EU layer, υψηλότερες τιμές EUA αν σφίγξει η αγορά και περισσότερο «ρυθμιστικό patchwork» για τον κλάδο (https://emsa.europa.eu/reducing-emissions/extension-ets/faq-extension-ets.html?utm_source=openai).
• Μόνο ΙΜΟ: αν περάσει μια παγκόσμια λύση, το πεδίο γίνεται ισότιμο. Το κόστος ανά TEU ή ανά βαρέλι αυξάνει περισσότερο από το σημερινό ETS layer, αλλά όλοι πληρώνουν τα ίδια και οι επενδύσεις σε καύσιμα μηδενικών εκπομπών αποκτούν ορίζοντα. Η ΕΕ τότε θα πρέπει να ενεργοποιήσει τη ρήτρα «όχι διπλή επιβάρυνση» και να προσαρμόσει το ETS (https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2023/959/2023-05-16/eng?utm_source=openai).
• Υβριδικό με συμψηφισμό: η πιο ρεαλιστική εκδοχή. Τα extra-EU σκέλη «μεταφέρονται» στον ΙΜΟ, τα ενδο-EU παραμένουν στο ETS, με credits ή μείωση scope ώστε να μην διπλοπληρώνεται ο ίδιος τόνος.

Τι παρακολουθούμε:

• Την τελική τιμή αναφοράς και τη σχεδίαση του ΙΜΟ. Το ανώτερο επίπεδο 380 δολάρια ανά τόνο CO2 είναι πολιτικά δύσκολο, αλλά αν μπει ως «βαθμίδα υπερβάσεων», αλλάζει δραστικά κίνητρα για τεχνολογίες και λειτουργία (https://www.reuters.com/sustainability/boards-policy-regulation/un-shipping-agency-strikes-deal-fuel-emissions-co2-fees-2025-04-11/?utm_source=openai).
• Τις τιμές των καυσίμων και το spread MGO έναντι VLSFO στη Μεσόγειο. Αν παραμείνει υψηλό λόγω MedECA, η ακτοπλοΐα θα συνεχίσει να πιέζεται (https://www.imo.org/en/MediaCentre/Pages/WhatsNew-2254.aspx?utm_source=openai).
• Τις παρακάμψεις της Ερυθράς και την ασφάλεια θαλασσίων οδών. Περισσότερα μίλια σημαίνει περισσότερα καύσιμα, περισσότερες εκπομπές, μεγαλύτερο κόστος. Αυτό επηρεάζει και την εκτίμηση ενός τέλους ανά TEU (https://jshippingandtrade.springeropen.com/articles/10.1186/s41072-024-00167-y/tables/1?utm_source=openai).
• Την καταστολή της «shadow fleet» με έξυπνη επιβολή που στοχεύει ασφάλιση, κλάση και πρόσβαση σε λιμάνια. Χωρίς αυτό, τα «βρώμικα» ρίσκα θα υπονομεύουν τους στόχους (https://www.spglobal.com/commodity-insights/en/news-research/latest-news/crude-oil/090325-factbox-shadow-fleet-expands-to-maintain-sanctioned-oil-flows?utm_source=openai, https://www.reuters.com/business/energy/western-insurers-say-russian-oil-price-cap-doesnt-work-2024-04-30/?utm_source=openai).

Επίλογος: ρεαλισμός χωρίς εφησυχασμό

Μπορεί να μην μας αρέσει, αλλά οι εκπομπές της ναυτιλίας πρέπει να μειωθούν γρήγορα. Η διαφωνία δεν είναι για τον στόχο, είναι για το εργαλείο και τον ρυθμό. Οι Έλληνες εφοπλιστές βάζουν το δάχτυλο επί τον τύπον των ήλων όταν λένε ότι δεν υπάρχουν ακόμη επαρκή «πράσινα» καύσιμα σε τιμές που στέκουν. Έχουν δίκιο ότι η μείωση ταχύτητας είναι ένα άμεσο, αποτελεσματικό μέτρο με χαμηλό ή αρνητικό κόστος. Αλλά ο κλάδος δεν θα φτάσει στο μηδέν μόνο με «slow steaming» και καλά χρώματα γάστρας.

Ο παγκόσμιος μηχανισμός τιμολόγησης, αν σχεδιαστεί έξυπνα, μπορεί να χρηματοδοτήσει το κλείσιμο της ψαλίδας κόστους, να επιταχύνει υποδομές και να φέρει ρυθμιστική βεβαιότητα. Το κλειδί είναι τρία πράγματα: ρεαλισμός στις φάσεις, αποφυγή διπλής επιβάρυνσης εκεί που ήδη πληρώνεται ETS και αυστηρό χτύπημα στη «σκιώδη» ναυτιλία που κινείται εκτός κανόνων και θέτει σε κίνδυνο ανθρώπους και θάλασσες.

Για την Ελλάδα, που είναι ταυτόχρονα ναυτιλιακή υπερδύναμη και νησιωτική χώρα με ευάλωτες μεταφορές, η ισορροπία είναι λεπτή. Θέλει δυνατή φωνή στον ΙΜΟ, αξιοποίηση ευρωπαϊκών πόρων για «πράσινες» μετασκευές και λιμένες και στοχευμένη στήριξη γραμμών δημόσιας υπηρεσίας. Η μετάβαση πρέπει να γίνει. Το ζητούμενο είναι να γίνει γρήγορα, δίκαια και χωρίς να τινάξει στον αέρα το καλάθι της νοικοκυράς.

Citations: imo_org_000003, reuters_com_000030, emsa_europa_eu_000001, eur_lex_europa_eu_000006, transportenvironment_org_000001, dnv_com_000001, shipandbunker_com_000002, imf_org_000005, spglobal_com_000008, reuters_com_000146, theguardian_com_000056, eur_lex_europa_eu_000057, imo_org_000007, jshippingandtrade_springeropen_com_000002, ics_shipping_org_000005