Ο Ε65 ολοκληρώνεται και το Δημόσιο σηκώνει τον λογαριασμό

Στα τέλη Ιουλίου 2026 παραδίδεται το τελευταίο κομμάτι του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, το τμήμα Καλαμπάκα–Εγνατία, κλείνοντας έναν άξονα που ξεκίνησε το 2007 (Energodromio). Η κορδέλα των εγκαινίων, όμως, κρύβει μια πληρωμή που έχει ήδη γίνει από τον κρατικό προϋπολογισμό: 79,3 εκατ. ευρώ αποζημίωση στον ιδιώτη κατασκευαστή, επειδή το ίδιο το Δημόσιο καθυστέρησε (Dnews). Εδώ κρύβεται ο λόγος που η ιστορία αφορά το πορτοφόλι σας.

Ας ξεκαθαρίσουμε πρώτα τα νούμερα, γιατί κυκλοφορούν μπερδεμένα. Το αρχικό συνολικό κόστος του άξονα αναφερόταν γύρω στο 1,6 δισ. ευρώ (Powergame). Η σύγκριση «από 500 εκατ. σε 2,12 δισ.» που ακούγεται σήμερα συγχέει δύο διαφορετικά πράγματα. Τα 500 εκατ. ήταν η αρχική κρατική συμβολή, δηλαδή τα δημόσια χρήματα που έβαλε το κράτος για να σταθεί χρηματοδοτικά ένα έργο που ο ιδιώτης δεν μπορούσε να χτίσει μόνος του. Δεν ήταν το κόστος όλου του δρόμου. Δεν μιλάμε λοιπόν για έργο που τετραπλασιάστηκε από βάση 500 εκατ., αλλά για ένα σχήμα που, καθώς έσπασε σε φάσεις μέσα στην κρίση, απαιτούσε συνεχώς νέα δημόσια χρήματα.

Τι σημαίνει «παραχώρηση» και πού σπάει

Παραχώρηση σημαίνει ότι το κράτος δίνει σε ιδιωτική κοινοπραξία (εδώ την Κεντρική Οδό, του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) το δικαίωμα να μελετήσει, χρηματοδοτήσει, κατασκευάσει και να εκμεταλλευτεί τον δρόμο, εισπράττοντας διόδια για δεκαετίες (Parapolitika). Η υπόσχεση του μοντέλου είναι απλή: ο ιδιώτης αναλαμβάνει το ρίσκο, το κράτος γλιτώνει το βάρος.

Διεθνώς, ένα τέτοιο έργο κρίνεται από το αν ο κίνδυνος πήγε πράγματι σε όποιον μπορεί να τον ελέγξει. Ο ανάδοχος οφείλει να κρατά τον κατασκευαστικό κίνδυνο και την κίνηση. Το Δημόσιο κρατά ό,τι ελέγχει μόνο αυτό: απαλλοτριώσεις, αδειοδοτήσεις, αρχαιολογικά. Όταν μετά την υπογραφή ο δημόσιος τομέας αρχίζει να καλύπτει υπερβάσεις και αποζημιώσεις, τότε η μεταφορά κινδύνου ήταν αδύναμη (World Bank, ECA).

Εδώ ακριβώς είναι η πιο διδακτική λεπτομέρεια. Ο ανάδοχος ζήτησε αρχικά 130,5 εκατ. ευρώ επειδή δεν παρέδωσε εγκαίρως τα εργοτάξια, καθώς το κράτος δεν είχε ολοκληρώσει τις απαλλοτριώσεις. Το ποσό περιορίστηκε στα 79,3 εκατ. μετά από έλεγχο ανεξάρτητου ελεγκτή (Dnews). Πληρώσαμε, δηλαδή, τον ιδιώτη για τη δική μας καθυστέρηση. Αυτός είναι ο μηχανισμός με τον οποίο το ρίσκο επιστρέφει στον φορολογούμενο.

Ποιος πλήρωσε τελικά

Η διαδρομή του χρήματος εξηγεί τα υπόλοιπα. Ήδη από την επανεκκίνηση των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων το 2013, η Κομισιόν ενέκρινε τροποποιημένη κρατική στήριξη επειδή η κρίση είχε ανατρέψει τις κυκλοφοριακές και χρηματοδοτικές παραδοχές (European Commission). Έκτοτε το κράτος επέστρεφε ξανά και ξανά: με νέες συμβάσεις, με εθνική χρηματοδότηση για το νότιο τμήμα, με αναθεωρήσεις.

Αυτός ο κύκλος των διαρκών αναθεωρήσεων έκλεισε με την πιο χαρακτηριστική λεπτομέρεια. Το τελευταίο, τεχνικά δυσκολότερο τμήμα προς την Εγνατία δεν το έσωσαν τα διόδια ούτε τα ίδια κεφάλαια του παραχωρησιούχου, αλλά 452 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης, με τον συνολικό προϋπολογισμό του άξονα να περιγράφεται πλέον γύρω στο 1,4 δισ. ευρώ για 182 χλμ. (ProtoThema). Ένα έργο σχεδιασμένο για να μεταφέρει το ρίσκο στον ιδιώτη ολοκληρώθηκε με ευρωπαϊκά δημόσια χρήματα εκτάκτου ανάγκης, την ώρα που το ίδιο Ταμείο λήγει τον Αύγουστο του 2026.

Ο Ε65 είναι, ταυτόχρονα, χρήσιμος δρόμος και κακό υπόδειγμα διαχείρισης. Οι οδηγοί κερδίζουν χρόνο και ασφάλεια, οι περιοχές της Θεσσαλίας και της Δυτικής Μακεδονίας βγαίνουν από την απομόνωση. Το πραγματικό μάθημα, όμως, δεν είναι πόσο κόστισε ο άξονας, αλλά ότι ο ιδιώτης κράτησε το κέρδος της εκμετάλλευσης ενώ το βαρύ κομμάτι του κινδύνου, από τις απαλλοτριώσεις μέχρι τη χρηματοδοτική διάσωση, το σήκωσε το κράτος. Στην Ελλάδα, το ρίσκο των μεγάλων υποδομών σπάνια μένει εκεί που το βάζει η υπογραφή.