Δεκαοκτώ κυβερνήσεις προειδοποιούν ότι οι θαλάσσιες οδοί γίνονται όπλο

Ένα δεξαμενόπλοιο που ξεκινά σήμερα από τον Περσικό Κόλπο για τη Βόρεια Ευρώπη όλο και συχνότερα κάνει τον γύρο της Αφρικής αντί να περάσει από το Σουέζ: δέκα με δεκατέσσερις μέρες παραπάνω δρόμος (S&P Global). Το επιπλέον καύσιμο και ο χαμένος χρόνος φορτώνονται στον ναύλο και φτάνουν ώς την τιμή του εισαγόμενου φορτίου. Στις 8 Σεπτεμβρίου δεκαοκτώ κυβερνήσεις, ανάμεσά τους η Ελλάδα, βγήκαν σε μια σπάνια κοινή προειδοποίηση: οι θαλάσσιοι δρόμοι, από τους οποίους περνά το μεγαλύτερο μέρος όσων αγοράζουμε, μετατρέπονται σε εργαλείο γεωπολιτικής πίεσης (δανική ναυτιλιακή αρχή).

Την προειδοποίηση υπογράφει ένα άτυπο φόρουμ ναυτιλιακών κρατών, το Consultative Shipping Group (Συμβουλευτική Ομάδα Ναυτιλίας), που λειτουργεί εδώ και περισσότερες από έξι δεκαετίες για να συντονίζει τις θέσεις μεγάλων ναυτιλιακών δυνάμεων στους διεθνείς οργανισμούς· είναι, σύμφωνα με τη Ναυτεμπορική που επικαλείται τους Financial Times, η πρώτη δημόσια παρέμβασή του σε τόσο μεγάλο διάστημα (Ναυτεμπορική). Η δήλωση χρησιμοποιεί τον όρο «δομική μετατόπιση»: η πανδημία, η διεκδίκηση ελέγχου του Ορμούζ, οι πόλεμοι και ένας διογκούμενος «σκιώδης στόλος» δεν είναι μεμονωμένα σοκ, λέει, αλλά μόνιμη αλλαγή στο πώς κινείται το εμπόριο. Η παρέμβαση πάντως είναι προειδοποίηση, όχι απόφαση: δεν προβλέπει συνοδείες πλοίων, κατασχέσεις ούτε νέο μηχανισμό επιβολής (δανική ναυτιλιακή αρχή).

Το πιο ακραίο παράδειγμα είναι το Ορμούζ, το κρισιμότερο ενεργειακό πέρασμα του πλανήτη, όπου οι διελεύσεις κατέρρευσαν από 175 σε έξι μέσα σε λίγες εβδομάδες μετά τη φετινή κλιμάκωση (μελέτη για το Ορμούζ). Παράλληλα, το Ιράν άρχισε να συνδέει την ασφαλή διέλευση με «εγκεκριμένες» διαδρομές και με χρεώσεις που το ίδιο επιβάλλει (Reuters).

Οι κανόνες, ωστόσο, υπάρχουν. Η Σύμβαση του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) κατοχυρώνει την ελευθερία της ναυσιπλοΐας και αναθέτει την ευθύνη κάθε πλοίου στο κράτος της σημαίας του. Στην ανοιχτή θάλασσα, μάλιστα, μόνο αυτό το κράτος μπορεί να το ελέγξει· ένα ξένο πολεμικό πλοίο επεμβαίνει μόνο για στενούς λόγους, όπως η πειρατεία ή η ψευδής σημαία, και ένα λιμάνι μόνο όταν το πλοίο μπει στα ύδατά του (UNCLOS). Αυτή η αποκεντρωμένη εφαρμογή είναι το κενό: μέσα από αδύναμα νηολόγια, γρήγορες αλλαγές σημαίας και λιμάνια που δεν ελέγχουν το ίδιο αυστηρά, έχει φυτρώσει ένα παράλληλο σύστημα.

Ο στόλος που δεν φαίνεται

Αυτό το παράλληλο σύστημα έχει όνομα: «σκιώδης στόλος». Πρόκειται κυρίως για γερασμένα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν κυρωμένο ρωσικό, ιρανικό ή βενεζουελάνικο πετρέλαιο έξω από τις δυτικές ασφαλιστικές και τραπεζικές διαδρομές, συχνά αλλάζοντας σημαία και σβήνοντας τους πομπούς εντοπισμού τους (BBC). Πόσο μεγάλος είναι δεν το ξέρει κανείς με ακρίβεια: οι εκτιμήσεις πάνε από περίπου 1.100 έως 3.300 πλοία ανάλογα με τον ορισμό, και με τον ευρύτερο ορισμό το δίκτυο μετέφερε μέσα στο 2025 σχεδόν 3,7 δισεκατομμύρια βαρέλια, περίπου το ένα δέκατο της παγκόσμιας ετήσιας κατανάλωσης πετρελαίου (Kpler).

Η πλαστή σημαία δεν είναι λεπτομέρεια: αφαιρεί από το πλοίο την εποπτεία ενός πραγματικού νηολογίου και του επιτρέπει να ξεφεύγει από ασφαλιστικούς και λιμενικούς ελέγχους. Το CREA, ερευνητικό ινστιτούτο που παρακολουθεί τις ροές ορυκτών καυσίμων, εντόπισε 113 τέτοια πλοία που ταξίδεψαν με ψεύτικη σημαία μεταφέροντας ρωσικό πετρέλαιο αξίας 4,7 δισ. ευρώ μέσα σε εννέα μήνες του 2025 (CREA).

Η Ελλάδα υπογράφει αυτή την υπεράσπιση των κοινών κανόνων ενώ ελέγχει, μόνη της, περίπου το ένα πέμπτο της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας (UNCTAD). Και ταυτόχρονα κρατά μια εξαίρεση: τον Ιούλιο η Αθήνα εξασφάλισε, μέσα στο 21ο πακέτο κυρώσεων της ΕΕ, ετήσια επανεξεταζόμενη απαλλαγή για συμβόλαια που είχαν υπογραφεί πριν από τη ρωσική εισβολή του 2022 και αφορούν μεταφορά ρωσικού υγροποιημένου αερίου προς τρίτες χώρες (Euronews). Το επιχείρημά της είναι ότι τα εξειδικευμένα ελληνικά πλοία λειτουργούν με δυτική ασφάλιση και εποπτεία, και μια απότομη απαγόρευση απλώς θα έσπρωχνε τη δουλειά σε ακόμη πιο αδιαφανείς φορείς. Το αντεπιχείρημα, που ακούστηκε και στις Βρυξέλλες: η εξαίρεση κρατά ανοιχτό ένα κρίσιμο ρωσικό εξαγωγικό κανάλι (Politico).

Το ίδιο καλοκαίρι, δεξαμενόπλοια ελληνικών συμφερόντων δέχθηκαν πλήγματα και στη Μαύρη Θάλασσα και στα Στενά του Ορμούζ (To Brief). Το πρόσθετο ασφάλιστρο πολεμικού κινδύνου που ακολουθεί τέτοια περιστατικά υπολογίζεται ως ποσοστό της αξίας του πλοίου για κάθε πέρασμα και, όπως και τα καύσιμα της παράκαμψης, δεν το απορροφά ο πλοιοκτήτης: οι ρήτρες ναύλωσης το μετακυλίουν στον ναυλωτή. Σε ένα δεξαμενόπλοιο 100 εκατομμυρίων δολαρίων, ποσοστό 0,8% σημαίνει περίπου 800.000 δολάρια για ένα και μόνο ταξίδι, και σε αυτό το επίπεδο έφτασαν τα ασφάλιστρα στους ρωσικούς λιμένες της Μαύρης Θάλασσας, από περίπου 0,2% σε ασφαλέστερες διαδρομές (Reuters μέσω gCaptain, S&P Global).

Οι κανόνες δεν κατέρρευσαν· εφαρμόζονται επιλεκτικά. Κάθε κυβέρνηση, η Ελλάδα μαζί, κρατά για τον εαυτό της το δικαίωμα να ορίζει πού σταματά ο κοινός κανόνας και πού αρχίζει το δικό της συμφέρον. Και όσο τον λογαριασμό των 800.000 δολαρίων το πέρασμα τον πληρώνει τελικά ο ναυλωτής, και μέσω αυτού ο αγοραστής του φορτίου, κανείς από τους δεκαοκτώ που υπέγραψαν δεν έχει άμεσο κίνητρο να κλείσει το κενό που περιέγραψε.