12 χρόνια στον CEO της Autostrade για την κατάρρευση της Μοράντι

Στις 14 Αυγούστου 2018 κατέρρευσε η γέφυρα Μοράντι στη Γένοβα και σκότωσε 43 ανθρώπους (Al Jazeera). Τέσσερα χρόνια αργότερα, το ιταλικό Δημόσιο πλήρωσε 8,2 δισ. ευρώ για να πάρει τον έλεγχο των αυτοκινητοδρόμων που διαχειριζόταν η υπεύθυνη εταιρεία (Mundys). Τώρα, το δικαστήριο της Γένοβας καταδίκασε σε πρώτο βαθμό τον πρώην διευθύνοντα σύμβουλο της Autostrade per l’Italia, Τζοβάνι Καστελούτσι, σε 12 χρόνια φυλάκιση για ανθρωποκτονία από αμέλεια (SCMP). Δύο αριθμοί, μία ιστορία: πώς τα κέρδη έμειναν ιδιωτικά και ο λογαριασμός έγινε δημόσιος.

Ας ξεκινήσουμε από τι σημαίνει «παραχώρηση». Το κράτος κρατά την ιδιοκτησία ενός δρόμου, αλλά δίνει σε ιδιωτική εταιρεία το δικαίωμα να τον λειτουργεί και να εισπράττει διόδια. Σε αντάλλαγμα, η εταιρεία αναλαμβάνει τη συντήρηση και την ασφάλεια. Στην περίπτωση της Autostrade, το δικαίωμα αυτό ήταν επί της ουσίας ένα φυσικό μονοπώλιο: εκατομμύρια οδηγοί πλήρωναν διόδια χωρίς εναλλακτική, και τα έσοδα ήταν σταθερά και προβλέψιμα.

Η κατηγορία: αποτρέψιμος θάνατος

Η βασική γραμμή των εισαγγελέων ήταν ότι η κατάρρευση δεν ήταν «τυφλή μοίρα». Η καταστροφή ήταν «αποτρέψιμη και δεν αποτράπηκε επειδή έγιναν λάθη από τους υπεύθυνους» (Al Jazeera · YouTube). Μαζί με τον Καστελούτσι καταδικάστηκαν 31 ακόμη άτομα, ανάμεσά τους ο υπεύθυνος συντήρησης Μικέλε Ντονφέρρι Μιτέλι σε 11 χρόνια, ενώ 25 αθωώθηκαν ή απαλλάχθηκαν λόγω παραγραφής (BBC). Οι εισαγγελείς υποστήριξαν ότι υπήρχαν προειδοποιήσεις για τη φθορά, ότι κρίσιμες επεμβάσεις καθυστέρησαν επανειλημμένα, και ότι ο πυλώνας 9, αυτός που κατέρρευσε, δεν είχε ενισχυθεί όπως άλλα σημεία της γέφυρας (Ground/AFP).

Η υπεράσπιση αντέτεινε κάτι τεχνικά ισχυρό: η αιτία ήταν ένα «κρυφό» κατασκευαστικό ελάττωμα του αρχικού σχεδιασμού της δεκαετίας του 1960. Κρίσιμα καλώδια ήταν εγκιβωτισμένα σε σκυρόδεμα, άρα η εσωτερική διάβρωση δεν ήταν ορατή και δεν μπορούσε να διαγνωστεί με τη συνήθη συντήρηση (BBC). Με άλλα λόγια: ακόμη και σχολαστική συντήρηση ίσως να μην αρκούσε.

Το «follow the money»

Εδώ χρειάζεται ακρίβεια, γιατί η δελεαστική αφήγηση («έκοβαν συντήρηση για να πληρώνουν μερίσματα στους Μπένετον») δεν είναι, ακόμη, δικαστικά αποδεδειγμένο εύρημα. Το πλήρες σκεπτικό της απόφασης δεν έχει δημοσιοποιηθεί, και η ποινική ευθύνη που κρίθηκε αφορά αμέλεια, όχι ένα αποδεδειγμένο χρηματοοικονομικό σχέδιο.

Πέρα από την ποινική ευθύνη, όμως, τα διαθέσιμα οικονομικά στοιχεία εγείρουν ερωτήματα για το αν η συντήρηση υποχρηματοδοτούνταν συστηματικά. Μεταγενέστερη αναφορά θυμάτων προς την εισαγγελία της Ρώμης, όπως την περιγράφει η καθολική εφημερίδα Avvenire, υποστηρίζει ότι η ASPI λειτουργούσε με χαμηλή κεφαλαιοποίηση, υψηλό δανεισμό και υψηλή διανομή μερισμάτων, ενώ ανέβαλλε την τακτική συντήρηση (Avvenire).

Η ίδια αναφορά δίνει και τους αριθμούς. Η ετήσια πρόβλεψη συντήρησης στο οικονομικό σχέδιο πέρασε από περίπου 561 εκατ. ευρώ πριν την κατάρρευση σε πάνω από 1,2 δισ. ευρώ κοντά στη μεταβίβαση. Παράλληλα, η εταιρεία ζητούσε αργότερα έως και 22 δισ. ευρώ για παρεμβάσεις στο δίκτυο. Το επιχείρημα των συντακτών: αυτές οι «έκτακτες» ανάγκες ήταν η συσσωρευμένη συντήρηση που δεν είχε γίνει όταν έπρεπε. Καταγγελία, όχι ετυμηγορία, αλλά δείχνει τη λογική.

Ποιος πληρώνει το τέλος

Και εδώ κλείνει ο κύκλος. Τον Μάιο του 2022 η Atlantia πούλησε το 88,06% της ASPI σε κοινοπραξία με επικεφαλής το κρατικά ελεγχόμενο CDP (51%), μαζί με τις Blackstone και Macquarie (PE Insights, La Verità). Πάνω από 3.000 χλμ. αυτοκινητοδρόμων πέρασαν σε κρατικά κατευθυνόμενο έλεγχο, με νέο επενδυτικό πλάνο 29,8 δισ. ευρώ έως το 2046 (InforCapital).

Ωστόσο, τα 8,2 δισ. ήταν τίμημα εξαγοράς, όχι αποζημίωση θυμάτων. Το άβολο ερώτημα παραμένει. Ιταλική καταγγελία υποστήριξε ότι η θεωρητική αξία αποζημίωσης βάσει της ρήτρας παραχώρησης ήταν περίπου 2 δισ. ευρώ για το 100% (Avvenire). Το κράτος και οι συν-επενδυτές πλήρωσαν πολλαπλάσια για να αποφύγουν τη νομική και λειτουργική αβεβαιότητα μιας βίαιης ρήξης.

Το μάθημα δεν είναι ότι οι ιδιώτες δεν κάνουν για υποδομές. Είναι πιο στενό και πιο σκληρό: όταν ιδιωτικοποιείς ένα μονοπώλιο με διόδια αλλά αφήνεις στο κράτος τον καταστροφικό κίνδυνο, τα κέρδη γίνονται ιδιωτικά και το ρίσκο κοινωνικοποιείται. Στη Γένοβα, τον λογαριασμό τον πλήρωσαν πρώτα 43 άνθρωποι με τη ζωή τους, και μετά ο Ιταλός φορολογούμενος με 8,2 δισ. ευρώ.